Der Komet 3342 – Seite 7 https://komet-archiv.de/archive/3326/7 Automatisch erkannter Originaltext. Frakturschrift, historische Schreibweisen und Erkennungsfehler können vom Scan abweichen. Zitate bitte am Bild prüfen. Nr. 3342 bei der Bemessung der Sozialversicherungs- beiträge (Arbeitnehmer- wie Arbeitgeberanteil) außer Betracht. Auch in den Lohnnachweisen für die Berufsgenossenschaft ist es nicht aufzu- führen (§ 36 des Kindergeldgesetzes). 7. Schriftverkehr mit der Familienausgleichskasse.. Wir bitten dringend, bei jedem Schriftverkehr mit der Familienausgleichskasse die Mitglieds- nummer bei der Berufsgenossenschaft (9stellige Zahl) anzugeben. Wenn sich eine Zuschrift auf einen bestimmten Kindergeldberechtigten be- zieht, ist es unbedingt erforderlich, auch dessen Vor- und Zuname, sein Geburtsdatum und das Aktenzeichen der Familienausgleichs- kasse (F-Nr. auf dem blauen Zahlungsauftrag) aufzuführen.<< A13-ner Höchstgewichte DER KOMET Pirmasens eine entsprechend lange Zeit für die Durchführung der Materialbestellung es würden also Monate vergehen, bis die Fertigung der neuen Fahrzeuge anlaufen könnte. Von besonderer Wichtigkeit, die aber gleichfalls bei den Verfassern des Entwurfes offenbar keine oder jedenfalls keine ausreichende Beachtung ge- funden hat, sind die Auswirkungen der innerdeut- schen Regelung auf das Auslandsgeschäft. Die von der geplanten Regelung bedrohten schwe- ren Lastwagenklassen sind im Jahre 1954 an der deutschen Ausfuhr mit einem Wert von 180 Mil- lionen DM beteiligt gewesen. Wenn es zu der vom Bundesverkehrsminister beabsichtigten inner- deutschen Regelung kommt, wird dieser Teil des deutschen Ausfuhrgeschäftes vernichtet, denn eine starke Stellung auf den Auslandsmärkten läßt sich nur auf der Grundlage eines ausreichenden und ge- sicherten Inlandabsatzes aufrechterhalten. Dieser Inlandsabsatz wird gebraucht einerseits als Grund- u. Abmessungen bei Lastkraftwagen lage für eine wirtschaftliche Fertigung, insbesondere Der Bundesminister für Verkehr bereitet eine Ver- ordnung zur Änderung der Straßenverkehrszulas- sungsordnung vor, deren wichtigstes Ziel eine Herabsetzung der Höchstgewichte und der Ab- messungen bei Lkw. ist. Im einzelnen sind folgende Bestimmungen vorgesehen: 1. Höchstzulässige Gesamtbreite bei Kraftfahrzeug u. Anhänger über alles 2,35 m Gesamthöhe über alles 2. Höchstzulässige Gesamtlänge bei Einzelfahrzeuge mit 2 Achsen bei zur Beförderung mit Personen be- stimmten Fahrzeugen mit 2 Achsen bei Sattelkraftfahrzeugen bei Lastzügen bei Zügen aus Fahrzeugen, die zur Be- förderung von Personen bestimmt 4,00 m 10,00 m 12,00 m 13,00 m 13,50 m sind, einschl. eines Gepäckanhängers 18,00 m 3. Zulässige Achslast und Gesamtgewicht je Einzelachse je Doppelachse je Fahrzeug mit 2 Achsen je Fahrzeug mit 3 oder mehr Achsen je Sattelkraftfahrzeug je Lastzug 8,00 t 12,00 t 12,00 t 18,00 t 24,00 t 24,00 t Gegen diese Pläne, womit sich das Bundeskabinett in Kürze befassen wird, hat sich bereits die Nutz- kraftwagenindustrie gewandt und macht geltend, daß sie die Verwirklichung der Gewichte und Aus- maße aus volks- und außenwirtschaftlichen Grün- den nicht vertretbar hält. Im einzelnen nimmt sie zu dem Gesetzentwurf wie folgt Stellung: >>Bei den bisher bekanntgewordenen Plänen des Bundesverkehrsministers zur Einengung der Gren- zen bei den Abmessungen und Gewichten der Last- kraftwagen scheinen weder die industriellen noch die verkehrswirtschaftlichen noch die außenhandels- , politischen Auswirkungen hinlänglich berücksich- tigt worden zu sein. Keine schnelle Umstellung Der erste Entwurf des Bundesverkehrsministers sah, über den scharfen Zugriff der Abmessungen und Gewichte hinaus, noch die Verringerung der Gesamtbreite von den jetzigen 2,50 m auf 2,35 m vor. Die Absicht zu dieser Beschränkung der Breite scheint zwar inzwischen aufgegeben worden zu sein. Aber auch wenn von diesem schlimmsten Ein- griff in der Fertigung und den Fahrzeugbestand endgültig abgesehen wird, wären die verbleibenden Pläne immer noch von vernichtender Härte. In der Kraftfahrzeugindustrie würden die Fer- tigungseinrichtmngen für die Schwerfahrzeuge zum größten Teil sofort und ohne Übergangsfrist wert- los. Denn kaum jemand würde noch dazu bei Unzulänglichkeit der vorgesehenen Übergangs- fristen für neu zuzulassende Fahrzeuge Nutz- kraftwagen kaufen, die innerhalb der neuen Gren- zen für Abmessungen und Gewichte nicht unter- zubringen wären. Noch schlimmer als der Millionen- verlust, der den beteiligten Werken durch das plötzliche Abbrechen der Fertigung entstände, wäre vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus die ver- hältnismäßig lange Spanne der Arbeitslosigkeit, die zwischen dem Abbrechen der alten und dem Anlauf einer neuen Fertigung entstehen würde. Eine solche Arbeitspause wäre unvermeidlich, denn die Werke können wohl in keinem Falle Konstruk- tionen vorbereitet oder ausgearbeitet haben, die in den noch nicht einmal übersehbaren Rahmen der neuen Bestimmungen fallen würden. Die Ausarbei- tung solcher Konstruktionen kann vernünftigerweise erst dann begonnen werden, wenn die neuen Gren- zen für Abmessungen und Gewichte feststehen. Dann würde die Arbeit im Konstruktionsbüro eine ganze Reihe von Wochen erfordern, dazu käme aber auch als Prüf- und Versuchsfeld für die stän- digen Neuentwicklungen, ohne die das Ansehen der deutschen Erzeugnisse im Ausland nicht aufrecht- erhalten werden könnte. Man wird nicht leicht einen zweiten Fall finden, in dem bei uns in Deutschland oder in irgendeinem anderen Industrieland der Erde ein umfangreiches und volkswirtschaftlich so wichtiges Gebiet der In- dustrie mit einem so rücksichtslosen Eingriff be- droht worden wäre, wie es hier geschieht. Und die ständige Unsicherheit durch die Bedrohung ist ebenso schlimm wie der angedrohte Eingriff selbst. Mehr kleiner Fahrzeuge Was die Verkehrswirtschaft anbelangt, so würden Fahrzeuge im Neuwert von mehr als einer Milliarde D-Mark selbst dann noch getroffen werden, wenn man auf eine Herabsetzung der Wagenbreite, wie anfangs angedeutet, verzichtete. Trotz aller Ein- schränkungsmaßnahmen würde der Drang des zu befördernden Gutes zum Kraftwagen, d. h. zur un- mittelbaren Haus-Haus-Beförderung, nicht auf an- dere Verkehrsmittel abgeleitet werden können. Die Gesamtheit der Beförderungsaufgaben wird sich also nach wie vor auf die Straße ergießen, d. h. die Neuregelung wird eine Aufsplitterung des Verkehrs auf eine entsprechend größere Anzahl kleiner Verkehrseinheiten bringen. Das ergibt keine Entlastung der Straße, sondern eine erhebliche Steigerung der Beförderungskosten. Wie eine ein- fache Rechnung zeigt würde z. B. bei Übergang vom 40-t-Zug auf den 24-t-Zug der Kraftstoffver- brauch je Tonnenkilometer Nutzlast um mehr als ein Drittel ansteigen. Ähnliche Steigerungen werden bei allen anderen Kostenanteilen entstehen, bei Ab- schreibungen, Löhnen, Reifenkosten usw. Ganz besonders schädlich würde sich die Durch- führung der geplanten Absichten auf die Ver- kehrssicherheit auswirken. Die Absicht, für alle Achsen der Wagen oder Züge eine einheitliche Lastgrenze von 8 t vorzuschreiben, übersieht die Notwendigkeit, der Triebachse schon zur Sicherung einer festen Führung der Fahrzeuge auf der Fahr- bahn eine Vorrangstellung vor den übrigen Achsen zu geben, und übersieht ferner den schädlichen An- reiz, den solche Einheitlichkeit für die konstruktive Entwicklung zum Nachteil der Verkehrssicherheit ausüben müßte. Auch hier ist es wieder erstaunlich, wie wenig die Verfasser des Entwurfes mit den physikalischen Zusammenhängen vertraut gewesen oder wie wenig sie geneigt gewesen sind, auf diese physikalischen, völlig unabänderlichen Zusammen- hänge Rücksicht zu nehmen. Geschwindigkeitsbeschränkung als Ausweg Falls der Zweck der ganzen Neuplanung nur eine bessere Schonung der Straßen ist, so läßt dieser Zweck sich in jeder Beziehung besser und vernünf- tiger durch eine zwingend gesicherte Einhaltung erträglicher Fahrgeschwindigkeiten für Lastzüge erreichen, bei gleichzeitiger Herabsetzung der Grenzen für die Abmessungen und Gewichte auf die Beträge, die der Kraftverkehr selbst in maßvoller Beschränkung seiner Bedürfnisse und Wünsche vorgeschlagen hat (Wagen 16 t, Züge 32 t, Achsen 8 t, je eine Triebachse am Wagen 10 t). Technische Einrichtungen zur zwingenden Sicherung des Einhaltens einer bestimmten Ge- schwindigkeitsgrenze können geschaffen werden. Die Kraftfahrzeugindustrie hat sich dazu sofort bereit erklärt. Auf diese Weise könnte der gewollte Zweck ohne schädliche Eingriffe in den Ablauf der Fertigung und ohne eine allzu harte Wertminderung der im Betrieb befindlichen Wagen erreicht werden. Selbst die Wegeunterhaltungspflichtigen, als die eigentlich Betroffenen, erkennen die Wirksamkeit der vorgeschlagenen zwingend gesicherten Ge- schwindigkeitsbegrenzung für den Zweck, der Seite 7 Straßenschonung an. Es bleibt nur noch zu hoffen, daß der Bundesverkehrsminister, als der berufene Beschützer und Förderer der Anliegen des Ver- kehrs, zu der gleichen Erkenntnis kommt. Dann wäre nach all den überflüssigen und deswegen be- sonders bedauerlichen Streitigkeiten doch noch auf eine friedliche und vernünftige Lösung der ganzen ,,Neuregelung des Verkehrs" zu hoffen.<< Das vorstehend behandelte Thema hat insbesondere für das Schaustellergewerbe ausschlaggebende Be- deutung. Es wird dringend erforderlich sein, daß die HAGD zu dem Gesetzentwurf Stellung nimmt und Gegenvorschläge unterbreitet. Vorzugsweise Gestellung von RMSO-Waggons für Schaustellerzwecke Entsprechend des auf dem Verbandstag der HAGD angenommenen Beschlusses hat die HAGD bei der Hauptverwaltung der Deutschen Bundes- bahn in Frankfurt a. M. beantragt, die Güterabferti- gungen im Bundesgebiet und in West-Berlin anzu- weisen, im Interesse der schnelleren Be- und Ent- ladung des Waggons für die Verladung von Schau- steller-, Künstler- und Zirkuswagen bevorzugt Rmso-Waggons zur Verfügung zu stellen. Zur Be- gründung haben wir u. a. folgendes ausgeführt: >>Es liegt auf der Hand, daß durch die abklapp- baren Bordwände der Rmso-Wagen und durch die dadurch zu schaffende Verbindung von Waggon zu Waggon eine schnellere Be- und Entladung erfolgen kann. Das Ladegut kann so sofort bis zum letzten Waggon durchgezogen werden. Auch die Unfallgefahren werden erheb- lich herabgemindert, da so die beschwerliche Beladung der einzelnen Waggons von einer Rampe aus in Fortfall kommt. Für das Schau- stellergewerbe ist es auch von erheblicher Be- deutung, daß die Rmso-Waggons eine größere Länge von etwa 70 cm aufweisen und dadurch die Möglichkeit gegeben ist, auf einen Waggon zusätzlich noch einen kürzeren Wagen, wie Kassen oder Orgelwagen zu verladen. Aber auch für die Bundesbahn seibst bedeutet die Zurverfügungstellung von Rmso-Waggons erheblichen Zeitgewinn und Herabsetzung der Unkosten, da die Rangiermaschine nur einen Bruchteil der Zeit benötigt, die für R-Loren, die eine Rangierung nach Beladung jedes einzelnen Waggons notwendig machen, erforderlich ist.<< Auf diese Eingabe hin teilt uns die Deutsche Bun- desbahn, Hauptwagenamt - Güterwagenabteilung- Frankfurt (Main)-Süd 10, Hedderichstraße 55, mit Schreiben WD 14 Vwbf v. 1. 6. 1955 folgendes mit: »Für die Beförderung von Schausteller-, Künst- ler- und Zirkuswagen stehen Flachwagen ohne Aufbauten (Xf-Wagen) mit einer Ladelänge von 7-9 m ausreichend zur Verfügung. Um den Wünschen der Fahrzeugverlader nach Flach- wagen mit größerer Ladelänge und erleichterter Lademöglichkeit möglichst zu entsprechen, ist eine erhebliche Anzahl der Rms - Wagen mit einer Landelänge vn 10,66 m durch Entfernen der Rungen zu Rmso - Wagen umgewandelt worden. Wir möchten aber nicht unerwähnt lassen, daß dieser Maßnahme Grenzen gesetzt sind, da auf den Bedarf der Verlader an Rms- Wagen mit Rungen entsprechend Rücksicht genommen werden muß. Soweit Rmso-Wagen verfügbar sind, werden sie von den Dienststellen allgemein bevorzugt für die Verladung von Schausteller-, Künstler- und Zirkuswagen zur Verfügung gestellt. Auch haben wir den Dauerbenutzern, z. B. Zirkus- unternehmen, Rmos für die Spielsaison vermietet. Infolge der seit längerer Zeit zu beobachtenden starken allgemeinen Verkehrszunahme hat sich auch der Bedarf bei den Rms-Wagen erheblich erhöht. Es läßt sich deshalb z. Zt. nicht immer vermeiden, daß auch Ro-Wagen sowie Xf- und SSkm-Wagen an Stelle von nicht rechtzeitig verfügbaren Rmso-Wagen für Schausteller- und Künstlerwagen bereitgestellt werden. Die Deutsche Bundesbahn wird aber nach wie vor versuchen, vorzugsweise den Anforderun- gen des ambulanten Gewerbes auf Stellung von Umso-Wagen zu entsprechen. Auch im Rahmen des überbezirklichen Ausgleichs der Güter- wagen wird hierauf weitgehend Rücksicht ge- nommen. Hochachtungsvoll! gez. Dr. Friedrich, Abteilungsleiter.<<