Der Komet 4335 – Seite 5 https://komet-archiv.de/archive/4292/5 Automatisch erkannter Originaltext. Frakturschrift, historische Schreibweisen und Erkennungsfehler können vom Scan abweichen. Zitate bitte am Bild prüfen. Nr. 4335/20.1.1983 MAGD » DER KOMET « PIRMASENS 8. bis 11. JANUAR Blick in den Plenarsaal. Präsident Josef Schippers (Mitte) mit seinem „Stab" vor den Traditions fahnen der Verbände. Seite 3 (KOMET-Fotos: Klaus Endres) kennen Beispiele dafür aus jüngster Zeit. Kleine und mittlere Unternehmen tragen zur Bewälti- gung des Strukturwandels bei. Hinzu kommt noch, daß viele Marktlücken zu klein sind, als daß sich Großunternehmen um sie kümmern könnten. Auch für die technologische Entwicklung und ihre rasche Umsetzung in neue Produkte spie- len kleinere Unternehmen eine ganz wichtige Rolle. Es ist immer noch ein weitverbreiteter Irrglaube, daß technologische „Durchbrüche" hauptsächlich in den riesigen Forschungslabors von Großunternehmen stattfinden. Gerade das Gegenteil ist der Fall: An solchen Durchbrüchen sind ganz maßgeblich kleine und mittlere Unter- nehmen beteiligt. Sie und nicht etwa die großen Konzerne - sind die Hauptträger des technologischen Fortschritts. Es gibt etwa 60 Erfindungen in diesem Jahrhundert, die wir wegen ihrer Bedeutung als Basiserfindungen bezeichnen. 48 von ihnen - das sind rund 80 Prozent stammen aus kleinen und mittle- ren Unternehmen. Ich meine, dies ist Beleg genug für die Kreativität, die in der mittelstän- dischen Wirtschaft vorhanden ist. Wir sollten auch nicht vergessen, daß in mittel- ständischen Unternehmen die Voraussetzungen für humanere Arbeitsbedingungen besser sind. Die Arbeit ist weniger monoton, die Belastun- gen sind weniger einseitig. Und jeder kann anders als am Fließband oder in Großbürokra- tien unmittelbar erkennen, was aus seiner Arbeit wird und wozu sie gut ist. Bei Ihrem Gewerbe ist dies z. B. offenkundig. Wer kann überhaupt fragen, ob und welchen Sinn etwa die Arbeit von Artisten und Clowns hat. Sie machen das Leben der Menschen schöner. Sie schenken den Menschen Stunden der Freude, des Lachens, vielleicht auch des Vergessens von Sorgen. Das ist ein wichtiger Teil unserer freien Gesellschaftsordnung. Meine Damen und Herren! Ich glaube, die be- sondere Leistungsfähigkeit des Mittelstandes ist mit dem, was ich bislang gesagt habe, aus- reichend belegt. Kleinere Unternehmen und Freiberufler leisten einen Beitrag zu mehr Wett- bewerb, mehr Beschäftigung, zur besseren Ver- sorgung mit Ausbildungsplätzen. Und nicht zu- letzt leisten sie einen Beitrag zur Bewältigung des ständigen Strukturwandels in Wirtschaft. << unserer Es bleibt zu hoffen, daß all diesen Erkenntnissen auch Taten folgen. Noch immer ist festzustellen, daß Großbetrieben mehr Rechnung getragen wird. Für alle wirtschaftsfördernden Maßnahmen ist eine Büro- kratie und ein Formularweg aufgebaut, für den nur Großfirmen Spezialisten ausbilden können. 10 000 oder 20 000 Arbeitsplätze, die in Gefahr sind, bringen alle Politiker auf den Plan. Die Leistung des Mittel- standes wird als selbstverständlich hingenommen. Den Mittelstand zu stärken, seine Arbeits- und Er- folgsmöglichkeiten zu fördern, heißt unsere Wirtschaft stabilisieren. Gerade das Gegenteil wird erreicht, wenn bei Groß- konzernen die Miẞwirtschaft subventioniert wird. K. E. Bahn-Schulden verschlingen Investitionsmittel In wenigen Jahren verschlingen die Zinsen für die Schulden der Bundesbahn sämtliche Investitions- mittel im Verkehrshaushalt. In einem Schreiben an den Verkehrsausschuß des Bundestages fordert der Deutsche Industrie- und Handelstag (DIHT) deshalb ein verkehrspolitisches Konzept, das die Aufgaben- stellung von Bahn- und Straßenverkehr unter haus- halts-, verkehrs- und regionalpolitischen Gesichts- punkten neu bestimmt. Die Schulden der Deutschen Bundesbahn - derzeit rund 35 Milliarden DM, 1986 voraussichtlich 50 bis 60 Milliarden DM sind nach DIHT-Auffassung in Wirklichkeit Schulden des Bundes. Wenn die Bun- desregierung die Konsolidierung der Bundesfinanzen durchsetzen, den Zwang zur jährlich wachsenden Neuverschuldung brechen wolle, so der DIHT, könne sie an der verkehrspolitischen «Erblast» der Bundes- bahnschulden nicht länger vorbeigehen. Eine Fort- schreibung der Finanzplanung, die sich wieder stär- ker am Finanzbedarf der Verkehrspolitik ausrichtet, werde nicht zu haben sein, wenn die Verkehrspolitik nicht sage, wie sie ihren in erster Linie von der Entwicklung bei der Bundesbahn bestimmten Eigen- mittelbedarf zukünftig in Grenzen halten wolle. Der Verkehrsausschuß des Bundestages hat sich mit der von allen Fraktionen getragenen Forde- rung nach einer klaren Abgrenzung der eigenwirt- schaftlich zu führenden Unternehmensbereiche der Bahn und der Bereiche staatlicher Daseinsvorsorge sowie einer befriedigenderen Regelung der Finanzbe- ziehung zwischen Bund und Bahn beschäftigt. Die Forderungen werden vom DIHT grundsätzlich be- grüßt. Allerdings zeigen sie lediglich Wege auf, bei denen die Lösung der Bahnprobleme zu suchen sei- en. Nicht aber stellten sie die Lösung dar. Denn mit einer besseren Abgrenzung der Verantwortung von Bund und Bundesbahn und mit einer Erweite- rung der Entscheidungsspielräume für den DB-Vor- stand sei die Frage noch nicht beantwortet, mit welchen Maßnahmen zwischen Finanzbedarf der Bahn und Leistungsfähigkeit des Bundeshaushaltes wieder ein Gleichgewicht hergestellt werden solle. Hierzu bedarf es nach DIHT-Ansicht vor allem einer weiteren zügigen Rationalisierung, die für Bevölke- rung und Wirtschaft jedoch kalkulierbar sein müsse. Der DIHT erneuert seinen Vorschlag, die Konzentra- tion im Schienengüterverkehr «über den Markt» zu betreiben, indem Betriebs-, Beförderungs- und Tarif- pflicht aufgehoben würden. Diese Bindungen stellten den Teil der «kontrollierten Wettbewerbsordnung>> dar, der den Schienenverkehr unmittelbar betreffe. Hebe man sie auf, so sei notwendigerweise auch über den anderen Teil nachzudenken, mit dem der Güterfernverkehr auf der Straße reguliert wird. Daß sich der Bundesverkehrsminister darauf zurückziehe, die Bahn könne «bei Gütern, die für sie wirtschaftlich uninteressant seien, durch prohibitive Tarifgestaltung selbst die Weichen für den Rückzug aus derartigen Verkehren stellen» und deshalb sei die Marktord- nungspolitik nicht gefordert, könne die Wirtschaft nicht akzeptieren und würden auch die Länder - vor allem unter regionalpolitischen Gesichtspunkten nicht hinnehmen wollen. Die im Straßengüterver- kehr betriebene Kapazitäts- und Tarifpolitik sollte - so meint der DIHT das Interesse an der Erhaltung subventionsbedürftiger Schienenverkehre nicht för- - ng dern, sondern im Gegenteil verringern. Aus- und Fortbildung im Februar und März 1983 Das RKW Hamburg, Heilwigstr. 33, 2000 Hamburg 20, Tel. 4 60 20 87, führt folgende Kurse und Seminare durch: 9.2. Vertriebskosten - wie kann man sie steuern und kontrollieren? (Prof. Dr. S. Hafner) 10. 2. Wie kann ein Unternehmen seine Markt- anteile halten und erweitern und Zukunftssicherung betreiben? (Dipl.-Kaufmann H. Bührlen) 11.2. Wie baue ich eine Planungsrechnung im eigenen Unternehmen auf? 16. 2. 22.2. 24. 2. (Dipl.-Kfm. Dr. G. Dorn) Was macht eigentlich mein Mann, der Chef? (A. Bähnisch) Rechtsfragen aus Anlaß der Beendigung von Arbeitsverhältnissen - Kündigung und Kündigungsschutz. (Richter Günter Schuldt) Betriebliches Vorschlagswesen in Theorie und Praxis zur Steigerung der Produktivität (Heinz A. Schneider)