Der Komet 1674 – Seite 6

Seite 4. einem einzigen Steinblock hergestellten „Spitz- säulen" zu urteilen, besaß das Lastschiff eine Länge von zirka 100 Metern. Ein aus 3edernholz verfertigtes Schiff von 150 Metern Länge soll Ramses II. den Brieſtern des Tempels von Theben geschenkt haben. Angesichts dieser Tatsachen muß man daran denken, daß das Durchschnittsmaß der neuesten Passagier-Seedampfer keine 150 Meter beträgt und daß diese Abmessungen überhaupt erst seit rund 50 Jahren wieder erreicht worden sind. Der Komet. beobachtete man die Wasserfarbe bei Annäherung an die Küste, namentlich vor großen Strömen. Mit den Fahrten im Atlantik lernte man Ebbe und Flut und durch die Reisen nach Indien die Monsune kennen. Der Monsun ist ein im In- dischen Ozean in regelmäßigen Perioden stets aus gleicher Richtung wehender starker, sich oft bis zum Sturm steigernder Wind; er weht von Ok- tober bis März aus Nordost, von April bis Sep- tember aus Südwest. Die Schiffe fuhren z. B. im Sommer mit NW-Monsun vom Roten Meer ab und Nr. 1674. Schiffbau alle Aufmerksamkeit widmeten. Aus den einfachen offenen Booten zum Rudern und Segeln gingen gedeckte, große Seeschiffe hervor. Die Schiffe wurden zunächst durch Riemen (Ruder) fortbewegt, man benutzte also Menschenkräfte als Motore. Dadurch gestaltete sich der Betrieb koſt- spielig, umsomehr, als der Platz, den Duzende von Ruderknechten einnahmen, für die Lagerung Des= von Waren nicht verwendet werden konnte. halb ging man mehr und mehr zur Einrichtung von Segelschiffen über. Ihre Takelage war Es sei hier noch auf ein meiteres Riesenschiffe auch wenn sie dort im ersten während des ganzen Altertums sehr einfach. In hingewiesen, dessen. Abmessungen uns nicht nur durch die Bibel, sondern auch durch andere Terte überliefert wurden: die Arche Noah. Durch Um- rechnung der Maßangaben des 1. Buches Mosis gelangt man zu der Feststellung, daß das Schiff, das um 3200 v. Chr. entstand, 138,75 Meter lang, 23,125 Meter breit und im Raum 18,5 Meter tief gewesen sein muß. Das entspricht einer Wasserverdrängung von etwa 30 000 Tonnen bei ungefähr 11,33 Meter Tiefgang. Im Altertum mar die Schiffahrt zunächst reine Küstenfahrt; allerdings kürzte man Buchten ab und wagte nur dann Ueberfahrten, wenn eine Infe in absehbarer Ferne lag. Aber gerade die Küstenfahrt erforderte umsichtige und tüchtige See- leute. Denn die mußten den Gefahren der Un- tiefen und des Wetters beim Fahren auf Leger- wall (d. h. Land gefahrdrohend in Lee; Lee ist die Seite, wohin der Wind bläst, im Gegensatz von Luv, woher der Wind kommt) gewachsen sein. 3eitig kam der Gebrauch des "Lotens" auf, um die Wassertiefe festzustellen; ferner das Bezeichnen von Untiefen durch eingerammte Pfähle in eigenen oder oft besuchten und die Verwendung von Ein- geborenen als Lotsen in fremden Gewässern; weiter die Benutzung von Landmarken, die Errichtung von Leuchttürmen vor den Häfen. Anfangs liefen die Fahrzeuge zum Landen auf den Strand; ließen aber Größe und Be- laftung der Schiffe oder sonstige Verhältnisse 3. B. Beschaffenheit des Strandes, Verhalten der Einwohner usw. das Auflaufen nicht zu, dann wurden ankerartige Vorrichtungen ausgeworfen. Später baute man, besonders für Kriegszwecke, künstlich geschützte Häfen mit eingeteilten Bassins (Docks) und errichtete Magazine, Arsenale usw. Als man das ganze Mittelmeer kannte, sich nach Erfindung des Kampasses vom Lande freizumachen verstand, weitere Ueberfahrten wagte, bei denen der Heimathafen außer Sicht kam, bestimmte man den Kurs nach dem Stand der Sonne und der Gestirne. Schon die Phönizier benutzten den Polarstern und schätzten die Fahrten nach dem Waffer am Bug (Borderteil) und der Schnelligkeit des am Schiff vorbeifließenden Wassers. Und da man keine genauen Stundenmesser kannte, wurde die Fahrtdauer für Tage angegeben. Um einen Begriff von der Leistungsfähigkeit der Schiffe zu Etmal" erhalten, sei hervorgehoben, daß das (d. h. der Weg, den das Schiff in 24 Stunden zurücklegt) im Durchschnitt bei guten Schiffen zu 120 Scemeilen (1200 Stadien). angegeben ist; das entspricht einer Fahrt von 5 Knoten in der Stunde. Es n nächsten Herbst mit SO-Munsun von Indien zurück. Selbstverständlich machte die wissenschaftliche Nautik erst größere Fortschritte, als ihre Hilfs wissenschaften, wie die messende Erd- und Himmel- kunde eine gewisse Reife erlangt hatten. Hierzu wurde im Altertum, besonders im 3eitalter der älteren griechischen Naturphilosophie, der Grund gelegt. Thales von Milet (624-548 v. Chr.), Pythagoras (522-508 v. Chr.), Aristoteles (384-322 v. Chr.) entwickelten die Theorie von der Kugelgestalt der Erde. Cratosthenes (278-194 v. Chr.), Poseidonius (103-19 v. Chr.) berech- neten den Erdumfang und Hipparchos (etwa 150-130 v. Chr.) überzog die Erdoberfläche mit dem Gradnete von Meridianen und Breitenparal- der Regel hatten die Schiffe nur einen Mast; sie wurden, wie auch die Ruderschiffe, mit zwei Riemen am Heck (der hinterste Teil eines Schiffes) gesteuert. Einerseits war es der friedliche Handel und Verkehr, andererseits aber noch mehr der Wille, die Profitraten der Konkurrenz zu beschneiden, der von jeher die Schiffsbaukunft auf das stärkste be- man schon in den einflußte. So verwendete frühesten Epochen Schiffe zu Kriegszwecken; viel- leicht brauchte man sie zunächst nur zum Ueber- setzen von Armeen (,,Transporter"), im weiteren zur Wahrung kolonialer Interessen und schließlich zur gegenseitigen Bekämpfung auf dem Meere. (Schluß folgt.) lelen, deſſen wir uns jetzt noch bedienen. Hipparch Artilleriebeobachtung vom Fesselballon. drang darauf, die Lage der Orte nach Länge und Breite festzustellen; er bestimmte selbst mehrere Polhöhen und empfahl zur Längenbestimmung die genaue Beobachtung der Sonnen- und Mond- finsternisse. Wenn es bis dahin nur möglich war, rohe Darstellungen der Ländergestaltung und der Lage bekannter Orte nach ihrer ungefähren Rich- tung und Entfernung voneinander herzustellen, so konnten jetzt einigermaßen richtige Karten ange- fertigt werden.c Die praktische Navigation konnte jedoch im Altertum aus allen diesen wissenschaftlichen Fort- schritten noch keinen Nutzen ziehen, solange wegen mangelnder Instrumente keine astronomischen Be- obachtungen auf See (an Land wurden die Breiten- bestimmungen mit dem Gnomon, dem Schatten- zeiger, angestellt) gemacht werden konnten und man kein Mittel hatte, den Kurs jederzeit mit Sicherheit zu bestimmen - nämlich ohne Kompaß. Daher wagte man sich damals durchweg nicht aus dem Gesichtskreis der Küste; eine Fahrt über die tiefe See, wobei man das Land, die Küste aus dem Gesicht verlor, war eine Fahrt auf gut Glück. Aus diesem Zustand der Gebundenheit wurde die Schiffahrt erst durch die Anwendung der aus rätselhaftem Dunkel auftauchenden Magnetnadel im 13. Jahrhundert zur Seedes Kompasses nach Christi Geburt erlöst. Berücksichtigen wir das mangelhafte Orientie- rungsvermögen zu Wasser und erinnern uns daran, daß sich die Schiffsführer nicht leicht über die ,,Säulen des Herkules" (Meerenge von Gibraltar) hinauswagten, weil sie sich fürchteten, über den Erdball hinabzugleiten und in die Abgründe der Wasserwüsten zu geraten, dann können wir die Energie der Phönizier bewundern, die als erste schon um 400 v. Chr. ihre Fahrzeuge werden auch solche zu 7 Knoten aufgeführt; doch der allgemeine Durchschnitt betrug nur 2 bis 3 Knoten (1 Knoten" ist eine See- meile 1852 Meter). Die Art des „Bestecks", d. h. die Bezeichnung des Ortes auf der Seekarte oder die Berechnung zur Feststellung des Ortes (Länge und Breiten- grad), an dem sich das Schiff auf See befindet, war natürlich sehr ungenau. Sie versagte gänzlich bei anhaltend trübem oder stürmischem Wetter, deshalb lag die Schiffahrt durchweg während der Winterzeit still. 3ur Unterstützung der „Besteck"- führung sammelte man jedoch auch Erfahrungen; so nahm man wie heute Tieflotungen vor, ferner bis zur Spitze Englands und in die Nordsee ent- sandten. Der Gewinn aus dem Handel war die Triebkraft der Unternehmungen. Er führte im Verein mit dem Bedürfnis, auf einmal große Warenmengen zu befördern und größere Ge schwindigkeiten zu erzielen, zu Verbesserungen in der Konstruktion der Schiffe, zum Bau von Riesen- schiffen, zur Schaffung gewaltiger Handelsflotten und war natürlich indirekt wieder der Anlaß zur Entwickelung der Kriegsschiffe. Und so waren es gerade die Phönizier, die jahrhundertelang fast ohne Nebenbuhlerschaft die Seefahrt im Westmittelmeer beherrschten und dem Eine anziehende Schilderung von der Tätigkeit der Beobachter im Fesselballon entwirft Adolf Victor v. Körber in einem Heft der „Deutschen Luftfahrer-3eitschrift". Ihr Beruf ist entsagungs- voll im Vergleich zu dem der Flieger. Sie müssen sich stundenlang durchrütteln lassen, dauernd aufs schärfste beobachten, sind gleichfalls durch das Wetter wie durch den Feind stark gefährdet, was die Zahl der losgerissenen und abgeschossenen Fesselballons beweist, und erlangen doch nicht den Ruhm ihrer Kameraden im Flugzeug. Die Tätig- keit der Beobachter im Fesselballon ist außerdem nicht weniger wichtig, obgleich auf einen bestimmten Geländeabschnitt beschränkt. Hier müssen sie sich aufs genaueste auskennen, die kleinsten Verände- rungen durch das Fernglas beobachten und durch photographische Aufnahmen festhalten. Von ihrem luftigen Sitz aus leiten sie dann durch Fernsprecher das Feuer der Batterie, während sie selbst nur allzuhäufig das 3iel feindlicher Schrapnells sind. Körber erzählt besonders anziehend von einem Tage, an dem die Aufmerksamkeit der Truppen in unangenehmem Grade auf eine schwere feind- liche Batterie gelenkt wurde, deren Geschosse die drei hintereinander liegenden Stellungen der deut- schen Truppen peinlich belästigten. Trotz der an- gestrengtesten Beobachtung auch der Flieger war es nicht möglich gewesen, diese Brummer zu fassen. An den Meldungen stimmte noch etwas nicht, da im Falle ihrer Richtigkeit die feindliche Batterie- stellung von den deutschen Geschossen hätte getroffen sein müssen. Infolgedessen rückten die Feldluft- schiffer bei Nacht noch näher an die Front heran. Morgens bei Beginn guter Sicht steigt der Fessel- ballon bis zu der großen Höhe von 1000 Meter auf, und der Beobachter, der jetzt dem Feind näher gekommen ist, erkennt alle Punkte mit doppelter Schärfe. Bald melden sich auch die feindlichen Schrapnells, die aber vorläufig in weiter Entfernung plazen. Die schweren Mörser des Feindes schweigen noch und der Offizier späht scharf nach ihrem Mündungsfeuer aus, das er von anderen Geschützen schon deutlich sieht. Da erhält er die Meldung von unten, daß die Mörser bereits in gewohnter Art schössen, kann aber selbst nichts erkennen. An der Rauchentwickelung vermag er fich auch nicht zu orientieren, da sie zu weit ver- breitet ist. Schon einige 3eit aber haben einige Gehöfte seinen Blick angezogen, die anscheinend