Der Komet 0327 – Seite 5

№ 327. 2. Beilage zum Komet. Die Eisenbahn-Katastrophe bei Mönchenstein in der Schweiz. Obgleich es unserem Modus nicht entspricht, wenigstens der Regel nach, Tagesereignisse zu be= handeln, die nicht direkt unseren Stand berühren, müssen wir doch bei dem schrecklichen Eisenbahn- unglück von Mönchenstein eine Ausnahme machen und zwar aus verschiedenen Gründen. Erstens haben diese Brücke kurz vorher viele Kollegen auf der Reise von Binningen nach Yverdon mit ihren Wagen paffirt, zweitens giebt die ganze Sachlage eine Illustration zu unserem Artifel in Nr. 324 des Komet „Kritische Worte an die Eisenbahn- verwaltungen", und drittens ist dieses Ereigniß nicht blos eines der größten, soudern das größte Unglück, welches bis dato die Geschichte der Eisen- bahnen aufzuweisen hat. Da unser Berichterstatter durch Zufall an Ort und Stelle war, wollen wir, namentlich für die Leser des Komet im Ausland, eine eingehendere Schilderung dieses grausigen Ereignisses bringen. Ungefähr 5 Kilometer von Stadt Basel süd- westwärts, strömt ein kleines Gebirgsflüßchen, die Birs, an der Grenze des Canton Baselstadt ent- lang. Die Linie Basel-Biel der Jura-Simplon- bahn überschreitet kurz vor Mönchenstein die Birs mit einer Brücke von 41 Meter Spannweite; dieselbe ist oder vielmehr war von Eisen konstruirt, die Brücke liegt ganz kurz vor der Haltestation Mönchenstein. In genanntem Orte sollte am Sonntag, den 14. Juni ein Sängerfest stattfinden und war in Folge dessen der Zug, welcher fahrplanmäßig um 2 Uhr 25 Min. Nachmittags von Basel abgeht, stark besetzt. Zwei der schwersten Lokomotiven waren vor 11 Waggons gespannt, weil auf der Strecke Delmont und weiter bedeutende Steigungen stattfinden. Die erste Lokomotive hatte bereits die Brücke passirt und war mit dem Vordertheil auf dem Brückenkopf, als sich die Brücke langsam senfte und dann plötzlich zusammenkrachte. Die in der Mitte der Brücke befindlichen Waggons, ein Waggon 1. und 2. Klasse und ein Waggon 3. Klasse, sanken zuerst in die Fluth, der un- mittelbar hinter der zweite Lokomotive folgende Packwagen stürzte auf diese und auf diesen wieder die zurückgerissene Maschine. Die darauf folgenden Waggons schoben sich auf diese Trümmer hinauf und wurden so theilweise ebenfalls demolirt. Vier Waggons blieben intakt auf dem Bahndamm stehen, Dank der Luftbremsen, die, als die Schläuche rissen, zu funktioniren anfingen. Diesem Umstande haben Hunderte ihr Leben oder doch wenigstens die Gesundheit zu verdanken, denn funktionirten diese Bremsen nicht, wären nach Sachlage sämmt- liche Waggons in die Tiefe gerissen worden. Kein Maler, fein Zeichner, ja, keine Photo- graphie kann ein Bild von dem annähernd liefern, welches Chaos von Trümmern sich da über- einander häufte, so etwas muß man mit eigenen Augen sehen, die Phantasie ist zu schwach, um sich ein Bild zu machen. Der Zug war nach amtlicher Angabe (Billetausgabe) mit über 400 Personen besetzt. Die ersten 2 Personenwagen wurden von den darauf stürzenden Packwagen, Lokomotiven und Brückentrümmern vollständig zer- trümmert und ist anzunehmen, daß alle darin be- findlichen Personen zu Brei zerquetscht sind, denn noch liegen diese Waggons mit ihren Insassen heute am fünften Tage der Katastrophe, auf dem Boden der Birs, von den wild stürmenden Fluthen überschwemmt. Den Moment des Unglücks für die Betroffenen mag sich Jeder selbst ausmalen. Fröhlich zum Sängerfest ziehend, in sonntäglicher Stimmung die meisten Passagiere, ereilt sie in einer Sekunde das grause Geschick, in den Fluthen der Birs begraben zu werden, oder doch als Krüppel von num an durch das Leben zu wandern. Unweit der Eisenbahnbrücke zieht sich die Landstraße entlang; Augenzeugen, die im Augen- blicke der Katastrophe dort ahnungslos gingen, bezeugten: Es war ein einziger schrecklicher Auf- schrei, den wir nie im Leben vergessen werden, dann momentane Todtenstille, bis das Zischen der den Lokomotiven entströmenden Dämpfe und wundeten und der sich den Trümmern entwindenden das Jammern der sich nun aufraffenden Ver- Menschen ein heilloses Durcheinander folgte. Wer fönnte die Scenen ausmalen, die folgten, welche Feder wäre im Stande, das Elend zu schildern, wo ganze Familien in einem Augenblicke schuld- los vernichtet wurden - durch die Schuld saum- seliger Bahnverwaltungen. Wo gespart wird an allen Ecken und Enden, wo nur reparirt und ge- flickt wird, wo ganz neuer Ersay nothwendig damit die Herren Aktionäre nur fette Dividende bekommen. Sollte nach solchen Er- eignissen nicht einmal die öffentliche Stimme mit Gewalt gegen ein derartiges Verwaltungssystem demonstriren?! wäre - Die Rettungsarbeiten begannen nun, halb Baſel ſtrömte zur Unglücksstätte, es war aber feine Einheit, kein Kommando da. Nach Allem, was wir erzählen hörten, war der vielen Reisenden bekannte Herr Polizeihauptmann Mangold der Einzige, welcher mit Energie versuchte, Kommando, d. h. Ordnung in die Rettungsarbeiten zu bringen. Da zeigte sich nun ein köstliches Bild menschlicher und wir müssen wohl sagen partikularistischer Zu- stände. Das Unglück geschah wenige Schritte von der Grenze des Canton Baselstadt, auf dem Ge- Baselland beanspruchten das alleinige Kommando biete Canton Baselland. Die Behörden von und sagten: Hier ordnen wir an, was geschehen soll, die Baselstädter haben da nichts drein zu reden. Schrecklich und fast nicht glaublich im Anblick solchen Unglückes und doch Wahrheit, Herrn Polizeihauptmann Mangold, sich beim denn der Regierungsrath von Basel beauftragte Bundesrath darüber zu beschweren. Die Baſeler National-Zeitung schreibt: Daß am Sonntag Alles den Kopf verloren hatte, wie man zu sagen pflegt, ist ja begreiflich; inzwischen aber hätte man sich so weit aufraffen sollen, daß alle Arbeiten ordentlich organisirt find. Es fehlt an einer einheitlichen, energischen fachmännischen Oberleitung. Es ist daher nicht zu verwundern, daß der Regierungsrath tigte, beim Bundesrath auf telegraphischem Wege dahin von Baselstadt den Polizeihauptmann Mangold ermäch- zu wirken, daß, wenn immer möglich, die Arbeit rascher besorgt werde. Am Mittwoch Morgen war noch nicht einmal unterhalb der Unglücksstelle ein Rechen oder ein Garn gespannt, um etwaige Briefschaften oder sonstige Gegenstände, Leichentheile u. dergl. in ihrem Laufe auf- zuhalten. Darauf kam dann folgender Bescheid: ,,Regierungsrath Baselstadt Basel. Das Eisen- bahn Departement hat den Oberst Dumur beauftragt und mit unbedingter Vollmacht zur beschleunigten Be- werkstelligung der Räumungsarbeiten in Mönchenstein versehen. Dem Herrn Dumur sind als technische Be- rather die Ingenieure Nationalrath Bürkli und Zürcher, mit welchen Dumur um 1 Uhr in Mönchenstein eintreffen wird, und der bereits dort anwesende Ingenieur Tschie- mer, technischer Inspektor, beigegeben. Wir ersuchen Sie, auf genannte Zeit in Mönchenstein sich vertreten zu lassen. Eisenbahn-Departement: Welti"." Pirmasens, 27. Juni 1891. auf und fängt der engherzigste Spießbürger an Wir hörten verschiedene Leute sagen: Ja, hätte man den Mangold machen lassen, wäre Alles weiter! Solche Engherzigkeit im Angesicht solcher That- sachen verstimmt den Menschenfreund und läßt ihn zum Skeptiker aller Menschlichkeit werden. Viele Personen sind auch aus den Waggons geschleudert worden und dann bewußtlos von den Fluthen weggeschwemmt, denn durch den immer- währenden Regen war die Birs bedeutend hoch. Es sollen nun an 200 Todte vermuthet werden, jedoch ist noch nichts Definitives festzustellen, bevor nicht alle Waggons aus der Birs gehoben sind. Und daß dieses sehr langsam von der Stelle geht, bezeugen alle Schweizer Blätter und wir sahen es auch mit eigenen Augen. Es hat an dem nöthigen Werkzeug gefehlt wie ist das aber möglich im Angesicht solchen Unglücks, muß da nicht von allen Seiten hülfreich beigesprungen werden? " Die Neue Züricher Zeitung" schreibt sogar, die nächst betheiligte Verwaltung der Jura-Sim plon-Bahn habe sich sehr lay an den Rettungs- arbeiten betheiligt. Wie dem auch sei, feinem zu Lieb' und keinem zu Leid, wir huldigen dem Wahrspruch: Was Du für recht erkennst, das rede frei!" und so sagen wir, daß wir uns durch den Augenschein überzeugten, daß die Arbeiten mit mehr Energie hätten betrieben werden können, um den trauernden Angehörigen der Verunglückten Gewißheit zu verschaffen. Denen, die da unten liegen, ist es gleich, ob noch Wochen oder Monate vergehen, bis man sie dem nassen Bette entreißt aber die Lebenden, sie harren mit Schmerzen, ihnen wird jede Stunde zur Ewigkeit, sie wollen wenigstens ein sicheres Schlußresultat der traurigen Katastrophe wissen. Wie war ein solches Unglück möglich? fragt wohl Jeder, der es erfährt. Nun, die Brücke war eben nicht fähig, eine Last von 2 großen Lokomo- tiven mit 11 Waggons zu tragen. Sie war zu leicht konstruirt von Eiffel, dem Erbauer des be- rühmten Thurmes der Pariser Weltausstellung. Alle umwohnenden Bürger und auch selbst Bahn- beamte behaupten, daß die Brücke nie recht takt- fest gewesen sei, sodaß sie verschiedene Male ver- stärkt wurde. Wenn aber die Construktionen der Ingenieure feine Verlässigkeit haben, dann ist eben ihre Theorie grau und man kann kein Ver- trauen dazu haben, bevor die Praxis nicht ihr bestätigendes Votum abgegeben hat. Die Baseler Handelskammer sagt in einer Eingabe an den Bundesrath in Bern über die Brückenreparaturen Folgendes: Wie das gräßliche Unglück bei Mönchenstein leider beweist, ist entweder die Verstärkung, wie solche bei der dort eingebrochenen Brücke vorgenommen wurde, eine durchaus ungenügende gewesen, oder die Revision des Zustandes der Brücke nicht mit der nöthigen Präzision durchgeführt worden. Die Bevölkerung Basels, nament- lich die zahlreichen Arbeiter der Umgebung, welche ge- zwungen sind, tagtäglich die Jurabahn zu benüßen, sind berechtigt, auch fürderhin allen Zweifel und großes Miß- trauen in die Sicherheit dieser Bahn zu hegen. Unser dringendes Gesuch bei Ihrer hohen Behörde geht demnach dahin, es möchte, wie wir oben schon er- wähnt, eine bis ins kleinste Detail sich erstreckende ge= naue und sorgfältige, mit aller Gewissenhaftigkeit und mit allem Ernste vorgenommene Untersuchung der ganzen Strecke angeordnet und der Befund darüber wahrheits- gemäß publiziert werden. Bis diese Untersuchung aufs Gründlichste durchgeführt sein wird, bitten wir im In- teresse der persönlichen Sicherheit der Bevölkerung, daß die mehrerwähnte Eisenbahnstrecke, wo die Züge Brücken zu passiren haben, nur von kleinen Bahnzügen mit nur einer Lokomotive, die Brücken selbst aber unter allen Umständen langsam, überhaupt die ganze Linie mit der= in ihren Brückenstrecken nicht mehr als sicher zu bezeich= Also die Central-Gewalt mußte erst eingreifen, um Eifer und Einheit in die Rettungsarbeiten zu bringen. Ja, mehr Einheit könnte den lieben Schweizern keinen Schaden bringen, denn An- gesichts solchen Elendes sich noch über kleinliche jenigen Vorsicht befahren werde, welche bei einer wenigstens Souveränität streiten da hört der Weltmann