Der Komet 3382 – Seite 7

Nr. 3382 DER KOMET Pirmasens Hauptvereinigung des ambulanten Gewerbes und der Schausteller in Deutschland E. V. Sitz Bonn am Rhein, Koblenzer Straße 77, Fernruf: 366 34 Straßenverkehrsordnung Begründung zu dem von der Fraktion der FDP einge- brachten Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Straßenverkehrs-Zulas- sungs-Ordnung und der Straßenverkehrs- Ordnung (Abmessung und Gewichte) Drucks. 2360. Die höchstzulässigen Abmessungen und Ge- wichte von Kraftfahrzeugen sind durch die Ver- ordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Zu- lassungs-Ordnung und der Straßenverkehrs-Ord- nung vom 21. März 1956. (BGBl. I S. 127) geän- dert worden. Das Wesentliche an der Änderung war die Herabsetzung der höchstzulässigen Achslast von 10 auf 8 Tonnen (außer bei Omnibussen), der höchstzulässigen Länge für Züge von 20 auf 14 Kraftfahrzeugzüge betroffen. Das würde bedeu- ten, daß dieser hohe Prozentsatz der zur Zeit gebräuchlichen Züge bis zum 1. Mai 1957 durch neue geändert werden müßte, sei es durch Um- bauten oder Beschaffung neuer Anhänger bezw. neuer Zugfahrzeuge. Von einer Schonung der Existenz oder des Eigentums der betroffenen Betriebe kann deshalb nicht gesprochen werden. Es besteht deshalb die Gefahr, daß die durch die Verordnung vom 21. März 1956 festgelegten Ab- messungen und Gewichte einen Aufopferungsan- spruch der Betroffenen auslösen werden. Dieser Gefahr kann nur dadurch begegnet werden, daß Abmessungen gewählt und Aus- lauffristen gesetzt werden, die sowohl der Ver- kehrspolitik der Bundesregierung als auch dem vernünftigen wirtschaftlichen Bedürfnis des Straßengüterverkehrs entsprechen. Selte 7 Bei den durch die Verordnung vom 21. März 1956 festgelegten Maßen und Gewichten würde der deutsche Straßengüterverkehr entscheidend im internat. Verkehr benachteiligt werden. Von den westeuropäischen Ländern haben - abgesehen von der Bundesrepublik nur vier Länder eine Achslast von weniger als 9 Ton- nen, nämlich Dänemark (8 Tonnen), Schweden (7 Tonnen), Österreich (8 Tonnen) und die Nie- derlande (8 Tonnen). Alle anderen europäischen Länder haben eine zulässige Achslast von mehr als 9 Tonnen; der Höchstwert beträgt 13 Tonnen. Keines der westeuropäischen Länder - außer Spanien und Portugal - hat eine Zuglänge unter 18 Meter, und nur zwei Länder, nämlich die Schweiz und Dänemark, haben ein Zuggewicht von weniger als 30 Tonnen. Der Vergleich der europäischen Maße zeigt, daß kein Anlaß be- steht, ausgerechnet für die Bundesrepublik, die ein ausgesprochenes Transitland ist, so erheb- lich unter die gebräuchlichen Maße herunter- zugehen. Insgesamt gesehen, ist es deshalb unverständ- lich, weshalb ohne Not bei einem für alle Ver- kehrsträger ausreichenden Frachtanfall die Wirt- schaftlichkeit eines Verkehrsträgers untergraben und zugleich wirtschaftliche Werte, die sich in Milliarden-Werten bewegen, vernichtet werden sollen. Meter und des höchstzulässigen Gesamtgewich- Stellung der ambulanten Händler im Großmarktbetrieb tes für Züge von 40 auf 24 Tonnen. Bereits vor der Zustimmung des Bundesrates zu der Än- derungsverordnung war zu übersehen, daß bei der Neufestsetzung durch die Änderungsverord- nung eine effektive Nutzlast von 15 Tonnen nicht mehr erreicht werden könnte. Untersuchungen der Automobilindustrie haben ergeben, daß im Güterfernverkehr bei Zügen eine Nutzlast von höchstens 14 Tonnen und bei Sattelkraftfahrzeu- gen eine Nutzlast von höchstens 14,3 Tonnen erreichbar ist. Die gesamte Wirtschaft hatte demgegenüber 18 Meter Zuglänge, 10 Tonnen Achslast und 32 Tonnen Zug-Gesamtgewicht vorgeschlagen. Bei diesem Vorschlag wäre eine Nutzlast von Zügen von rund 20 Tonnen möglich geblieben, die da- mit der Nutzlast der zur Zeit weithin üblichen Eisenbahnwaggons, die ebenfalls 20 Tonnen be- trägt, entsprochen hätte. Die in dem vorliegenden Antrag vorgeschla- genen Maße würden einen Kompromiß darstel- len, der bei Zügen eine Nutzlast von rund 18 Tonnen, bei Sattelkraftfahrzeugen von rund 18,5 Tonnen ermöglicht. Der Vorschlag entspricht einerseits der Forderung der Regierung nach Schonung der Straße durch Herabsetzung von Achslast und Gesamtgewicht und berücksichtigt auch außerdem die an die Verkehrssicherheit der Fahrzeuge zu stellenden Forderungen. Anderer- seits bleibt bei dem Vorschlag, wenn auch in stark begrenztem Umfang, die Wirtschaftlich- keit des Straßengüterverkehrs erhalten. Nach einhelliger Auffassung der gesamten Wirtschaft ist ein den Forderungen der Verlader ent- sprechender, rentabler Straßengüterverkehr bei einer Zuglänge von 14 Meter, 8 Tonnen Achslast und 24 Tonnen Zug-Gesamtgewicht nicht ge- währleistet. Die Erhaltung der Wirtschaftlich- keit des Straßenverkehrs durch Tarifanhebung wäre nur möglich, wenn zugleich auch der Ei- senbahngütertarif eine entsprechende Anhebung erfahren würde. Solche Tariferhöhungen stehen aber in vollem Gegensatz zu der Wirtschaftspo- litik der Bundesregierung, die unter allen Um- ständen Preissteigerungen verhindern will. Ver- teuerungen auf vielen Gebieten, insbesondere der Bauwirtschaft, wären jedoch nicht zu um- gehen. Es ist zu bedenken, daß durch das Ver- kehrsfinanzgesetz bereits eine erhebliche Ko- stenerhöhung für die Verkehrswirtschaft einge- treten ist. Der Bundesverkehrsminister hat zu der Än- derungsverordnung über Maße und Gewichte er- klärt, daß die Länge der gewählten Auslauffri- sten die Herabsetzung der Grenzdaten tragbar mache. Das trifft jedoch nicht zu; im übrigen soll bereits am 1. Mai des nächsten Jahres die Bestimmung in Kraft treten, daß das Verhältnis der Anhängelast zum zulässigen Gesamtge- wicht des Zugfahrzeuges nicht mehr als 1:1 be- tragen darf. Durch diese Bestimmung werden die anderen Auslauffristen weitgehend in ihrer Bedeutung verringert. Nach einer Schätzung der Kraftfahrzeugindustrie werden von dieser Vor- schrift nahezu 90 v. H. aller zur Zeit benutzten (Referat, gehalten von dem Beigeordneten Kattanek, Köln, auf der 5. Sitzung der Arbeitsgemeinschaft Marktwesen im Deut- schen Städtetag am 27. Jan. 1956 in Berlin). Das Funktionieren eines Großmarktes hängt in erster Linie von der Tätigkeit des Markthandels ab. Beim Markthandel unterscheidet man zwei Gruppen, und zwar die Importeure, die Platz- Großhändler, die auswärtigen Großhändler und die Erzeuger einerseits; die Einzelhändler und die ambulanten Händler andererseits. Während die Erstgenannten für die Beschickung des Marktes mit den Erzeugnissen der Landwirt- schaft des In- und Auslandes sorgen, bemüht sich die zweite Gruppe um den Absatz der Pro- dukte an den Verbraucher. In der zweiten Gruppe fällt dem ambulanten Händler eine be- sondere Aufgabe zu, die für den Großmarkt von größter Wichtigkeit ist. Während der auswärtige Großhändler und der einheimische Einzelhändler in der Hauptsache nur für die Bedarfsdeckung seines eng begrenz- ten Kundenstammes sorgt, wird durch die Ver- kaufsmethode des ambulanten Händlers ein weit größerer Verbraucherkreis, Laufkunde, angesprochen. der sogenannte Der Einzelhändler ist zum größten Teil auf den Besuch seiner Kunden in seinem Geschäftslo- kal und beim Verkauf weitgehend auf die Kauf- neigung und den Wunsch seines Kunden ange- wiesen. Er kennt den Bedarf seiner Kundschaft und kauft infolgedessen nur begrenzte Mengen und bestimmte Waren ein. Der Einzelhändler läßt sich durch ein günstiges Preisangebot kaum beeinflussen, über den Bedarf seiner Kundschaft hinaus einzukaufen. Er scheut das Risiko des Verderbs, der bei den landwirtschaftlichen Pro- dukten infolge der begrenzten Haltbarkeit sehr leicht eintritt. Der ambulante Händler dagegen bringt auf den Straßen und Plätzen einer Großstadt die Pro- dukte an den Verbraucher heran. Seine Anprei- sung der Ware unter gleichzeitiger Nennung des Preises, der durchweg unter dem Preis des Ein- zelhändlers liegt, veranlaßt sehr viele Verbrau- cher zum Kaufe, obwohl sie eigentlich gar keine Kaufabsicht hatten. Die Anpreisung und auch vielfach die gleich gute Qualität der Ware be- wirken dieses Kaufinteresse. Der ambulante Händler wird durch seine Verkaufsweise somit zum unentbehrlichen Marktkunden der Impor- teure und Großhändler. Die Importeure und Großhändler kennen kaum die Höhe des Bedarfs des Absatzgebietes eines Großmarktes. Sie müs- sen, um jeden Käuferwunsch erfüllen zu kön- nen, alle Erzeugnisse der Landwirtschaft des In- und Auslandes in so reichen Mengen heranschaf- fen, daß fast immer das Angebot die Nachfrage übersteigt. Fast ständig leben die Importeure und Großhändler in der Sorge um den restlosen Absatz der Produkte und in der Sorge um Ver- luste durch eintretenden Verderb. Besonders augenscheinlich wird die Sorge bei einem Auslandsprodukt, bei der Banane. Die Bananen kommen in unreifem Zustand auf dem Großmarkt an und machen in den Reifräumen des Importeurs die kurze Zeit der Reife durch. Treten nun infolge Änderung des Käuferge- schmacks Absatzstockungen ein, müssen die herangereiften Früchte unter allen Umständen und zu jedem Preis abgesetzt werden. Der Ein- zelhändler fällt als Käufer infolge des zu großen Risikos fast ganz aus. Es kommt dann die Zeit des ambulanten Händlers, der zu billigen Prei- sen diesen Warenüberschuß an die Verbraucher bringt. Durch seine Betriebsart und seine Ver- kaufsmethode verhindert der ambulante Handel große volkswirtschaftliche Verluste, die viele Millionen ausmachen würden, wenn der ambu- lante Handel in der Ausübung seiner Tätigkeit allzusehr behindert würde. Jede Stadt, die einen Großmarkt unterhält, tut gut daran, dem am- bulanten Handel ihre Unterstützung nicht zu versagen und durch Duldung des Verkaufs auf Straßen und Plätzen sowie durch Errichtung von Wochenmärkten dem ambulanten Handel ein Be- tätigungsfeld zu überlassen, das sich nur zum Vorteil des Großmarktes und der am Marktab- lauf teilhabenden Großhändler auswirkt. Auch der Bundesminister für Wirtschaft hat in einem an den Deutschen Städtetag gerichteten Schreiben vom 1. 3. 1955 (Mitt - DST 274/55) zum Ausdruck gebracht, daß in einer modernen Großstadt auch der ambulante Handel in be- stimmtem Umfange und unter bestimmten Vor- aussetzungen seine Berechtigung hat. Es wäre seiner Ansicht nach bedauerlich, wenn eine Stadt den Straßenhandel völlig unterbinden würde. Das Bedürfnis der Bevölkerung. bestimmte Wa- ren von den Händlern auf der Straße zu kaufen, werde nicht bestritten werden können. Zu die- sen Waren zählen unbedingt Obst und Gemüse, die seit jeher wegen ihrer schnellen Verderb- lichkeit auch über den Straßenhandel den Weg zum Konsumenten gefunden haben. Im übrigen bewirken die ambulanten Händler die Niedrighaltung der Preise. Im Vertrauen auf die Absatzmöglichkeiten durch die ambulanten Händler schaffen die Importeure und Großhänd- ler reichlich Ware herbei. So fällt das preistrei- bende Moment der Warenknappheit weg oder es wird eine Seltenheit. Außerdem ist der Einzel- händler gezwungen, knapp zu kalkulieren, so- weit er im Konkurrenzgebiet der Ambulanten sein Geschäft betreibt. Schließlich kommt durch die Geschäftsausweitung der Grundsatz: „Gro- Ber Umsatz - kleiner Nutzen" für den Gesamt- markt zur Auswirkung. Es ist wohl nicht zuviel gesagt, wenn man die ambulanten Händler als die dritte Kraft bezeichnet, die neben dem erst- klassigen Erzeuger und dem wagemutigen Im- und Exporteur den internationalen Obst- und Gemüsehandel in dem erstaunlichen Umfang von heute tatkräftig mit ermöglicht haben.