Der Komet 3595 – Seite 8

Seite 8 >>DER KOMET« PIRMASENS Hauptvereinigung des ambulanten Gewerbes und der Schausteller in Deutschland E. V. Nr. 3595 ren in einer Denkschrift, „Der innerstädtische Verkehr ein Problem der Wirtschaft", die Aus- wertung einer umfangreichen Enquete bei den Industrie- und Handelskammern veröffentlicht und Vorschläge für eine Lösung der städtischen Verkehrsprobleme gemacht. Er fühlte sich dazu berufen, weil er als neutrale Spitzenorganisation in der Lage war, aus der Fülle des ihm in breiter regionaler Streuung vorliegenden Materials Ver- besserungsvorschläge zu unterbreiten, die An- spruch auf eine gewisse Allgemeingültigkeit er- heben konnten, ohne damit jedoch,,Patentlösung" anbieten zu wollen. Seit Herausgabe dieser Denk- schrift sind die Probleme des städtischen Ver- 145EPASCEU 30 kehrs noch schwieriger und noch drängender ge- Sitz Bonn am Rhein Koblenzer Straße 77 Fernruf 36634 Stadtverkehr . ein Problem der Wirtschaft Die Probleme des städtischen Verkehrs, bis vor wenigen Jahren nur im Kreise einiger Fachleute erörtert, sind heute im Mittelpunkt des Interes- ses der gesamten Öffentlichkeit. Nicht nur der einzelne Verkehrsteilnehmer fühlt sich in zu- nehmendem Maße in seiner individuellen Frei- heit beschränkt, sondern Hilferufe wie „Rettet die City" oder „Unsere Städte stehen vor dem Herzinfarkt" sind Ausdruck einer erheblich tie- fergehenden Problematik, die Kraftfahrer und Fußgänger, öffentliche Verkehrsunternehmen und ihre Fahrgäste, Stadtverwaltungen und Wirtschaft in gleicher Weise angeht. Es geht da- bei nicht um das Interesse einzelner Gruppen oder Gewerbezweige, sondern um die Gesund- erhaltung bzw. in manchen Fällen schon um die Wiedergesundung des städtischen Organismus als Ganzes. Dieses Lebewesen Stadt" ist in Gefahr, weil die in ihrer langen Geschichte organisch gewachsene Ordnung als Wirtschafts-, Verwaltungs- und Kulturzentrum und nicht zuletzt auch als Wohn- stadt gestört worden ist. Der städtische Verkehr, einerseits ein Lebenselement des Stadtorganis- mus, bedroht auf der anderen Seite ihre Exi- stenz, weil er die moderne Technik des individu- ellen und öffentlichen Verkehrs in einen bau- lichen Rahmen hineinzwängt, der oft schon Jahrhunderte alt und auf die Bedürfnisse des Fußgängers und Pferdefuhrwerks zugeschnitten ist. Zu Beginn der arbeitsteiligen Wirtschaft zog die Stadt gerade darum Produktions-, Hand- werks- und Handelsbetriebe an sich, weil durch die auf kleinem Raum zusammengedrängte Nachfrage ein ausreichender Absatz ohne Inan- spruchnahme längerer Verkehrswege ermöglicht wurde. Die Städte waren jedoch in ihrer Größe solange beschränkt, als ihr Absatzgebiet nicht mit Hilfe moderner Verkehrsmittel über den engen Stadtbereich hinaus ausgedehnt werden konnte. Erst die Erfindung der Straßenbahn und später des Omnibusses bot die Voraussetzung da- für, daß sich die Wirtschaft in zunehmendem Maße im Stadtkern konzentrierte, während die Arbeitskräfte aus den Außenbezirken herange- holt werden konnten. Nicht zuletzt war es die Eisenbahn, die Heranschaffung und Verteilung größerer fabrikatorisch hergestellter Güter- mengen möglich machte. So trat an die Stelle räumlicher Enge die Aus- dehnung der Stadt in die Fläche ihres Umlandes. Es blieb jedoch die Konzentuation der Wirt- schaftsbetriebe im Stadtkern, der nun nicht mehr Wohngebiet, sondern fast reines Geschäfts- zentrum wurde. Lanze für die Schausteller Fortsetzung von Seite 6 Bremen, beim Dom in Hamburg und während des Hannoverschen Schützenfestes leichten Her- zens ausgegeben wurden, um ein paar Stunden Fröhlichkeit und Lustigkeit einzukaufen, und die Schausteller gaben ihnen die besten Möglich- keiten dazu Es wäre begrüßenswert, wenn sich auch die Rundfunkanstalten der süddeutschen Länder an diesem prächtigen Hörbild ein Beispiel nehmen würden und mit ihren Mikrofonen ebenfall so erfolgreich durch die buntschillernde Welt un- serer großen und kleinen Kirmesplätze ziehen würden. Der deutsche Schaustellerstand hat es wahrlich verdient, daß man ihn ein wenig grö- Ber als bislang herausstellt, denn wer eine Mil- liarde DM umsetzt und hundert Millionen Men- schen Freude und Entspannung verschafft, der ist schon ein beachtlicher Wirtschaftsfaktor in seinem Lande geworden. Diese erste Strukturwandlung der Städte wurde von einer zweiten überlagert, die mit dem Auf- kommen von Personenkraftwagen u. Lastkraft- wagen als individuelle Beförderungsmittel auf der Straße eingeleitet wurde. Solange der indivi- duelle Straßenverkehr noch in bescheidenem Umfange die Straßen der Stadt in Anspruch nahm, verstärkte er das Bestreben der „Stadt- flucht". Die Außenbezirke und die weitere Um- gebung wurden zu bevorzugten Wohngebieten, im Stadtzentrum verdichteten sich Wirtschafts- und Verwaltungsunternehmen, und die zwar zahlenmäßig noch recht geringe, der Kaufkraft nach aber kräftige Schicht der PKW-Besitzer konnte mühelos alle Vorteile des individuellen Verkehrs für sich in Anspruch nehmen. Auch konnte die Belieferung der Wirtschaftsbetriebe mit Gütern sowie die Verteilung der Waren an die Kunden ohne Schwierigkeiten mittels des den individuellen Bedürfnissen anzupassenden Lieferwagens durchgeführt werden. Die ständige Zunahme der Bevölkerung, die hohen und über alle Vorausschätzung hinaus weiter ansteigenden Kraftfahrzeugzahlen und das zunehmende Angebot an Arbeitsplätzen, ins- besondere in den sogenannten „,tertiären Berufs- gruppen" im Stadtkern führten dazu, daß die Innenstädte ihren vielfältigen Aufgaben nicht mehr gerecht werden konnten. Der Straßenper- sonen- und -güterverkehr, dessen besonderes Merkmal die Individualität war, verlor in zu- nehmendem Maße das Prädikat der Freizügig keit, er mußte sich zwangsläufig den technischen und finanziellen Möglichkeiten unterordnen und konnte seinen Anspruch auf,,Freiheit der Straße" nicht mehr aufrechterhalten. Versuche in ameri- kanischen Städte, mittels Straßenverbreiterun- gen, Durchbrüchen, Hoch- und Tiefstraßen für den individuellen Verkehr unter gleichzeitiger Vernachlässigung der öffentlichen Nahverkehrs- mittel das Absinken der Funktion der City und das Verlagern von Einkaufsschwerpunkten in die Vorstädte aufzuhalten, schlugen fehl. Der städtische Organismus bedarf zu seiner Lebens- fähigkeit des öffentlichen und des individuellen Verkehrs; beide müssen an der Bewältigung des Stadtverkehrs angemessen beteiligt sein und die noch vor wenigen Jahren diskutierte Frage: „Öf- fentlicher oder individueller Verkehr?" kann nur zugunsten beider Verkehrsmittel beantwor- tet werden. Daß es dabei nicht ohne Reibungen und vielleicht gewisse Härten, nicht ohne ein Aufgeben mancher Gewohnheiten und für einige Verkehrsteilnehmer auch nicht ohne erhöhte Ko- sten abgehen wird, liegt auf der Hand. Wenn die Wirtschaft, vertreten durch die Indu- strie- und Handelskammern, ihrerseits zur Lö- sung der städtischen Verkehrsprobleme beitra- gen will, so tut sie dies nicht nur in der Sorge um das Schicksal ihrer Betriebe und Unterneh- men, sondern ebenso in dem Bemühen, die be- deutenden öffentlichen Investitionen, die im Stadtkern konzentriert sind, zu bewahren und die Steuerkraft der Städte zu erhalten. Ameri- kanische Erfahrungen zeigen, daß durch die Ver- lagerung von Gewerbebetrieben aus dem Stadt- kern in das Umland der Städte die oft erheb- lichen Steuereinnahmen dieser zahlungskräfti- gen Betriebe verloren gehen. Die Industrie- und Handelskammern können mit Recht geltend machen, daß sie die Problematik des städtischen Verkehrs frühzeitig erkannt und Anregungen mit Eingaben, Vorschlägen und wertvolle Hinweise zur Lösung der Probleme gegeben haben, wobei eine enge Zusammenarbeit mit den verantwortlichen städtischen Behörden gepflogen wurde. Der Deutsche Industrie- und Handelstag als Spitzenorganisation der Indu- strie- und Handelskammern hat bereits vor Jah- worden. Der Deutsche Industrie- und Handels- tag hielt es deshalb für notwendig, erneut den Standpunkt der Wirtschaft zu den Fragen des Stadtverkehrs darzulegen, und zwar sowohl hin- sichtlich der heutigen Situation als auch der künftigen Entwicklungsmöglichkeiten. Nach gründlicher Vorbereitung durch den Arbeits- kreis Stadtverkehr" des Deutschen Industrie- und Handelstages wurde im Oktober 1961 eine ausführliche Enquete bei den Industrie- u. Han- delskammern begonnen. Dabei werden nach Möglichkeit alle Städte über 50 000 Einwohner erfaßt, da sich die Probleme heute nicht mehr auf die großen Städte allein beschränken, son- dern mache kleinere Stadt ihre großen Sorgen mit der Bewältigung des Verkehrs hat. Das Fragenprogramm ist neben einem gesonder- ten Abschnitt,,Statistik" in die Gruppen „Öffent- licher Verkehr“, „Individueller Verkehr" und ,,Verkehrsplanung und Finanzierung" gegliedert. Der statistische Teil soll die heutige Situation aufzeigen, darüber hinaus aber Entwicklungs- linien aus der Vergangenheit, z. T. aus der Vor- kriegszeit, mit Ausblicken in die Zukunft ziehen. Es soll außerdem versucht werden, die Verhält- nisse der City in den großen Städten gesondert zu untersuchen, da sich ein großer Teil der Problematik auf dieses relativ eng umgrenzte Gebiet beschränkt und vielfach von den Proble- men der gesamten Stadt abweicht. Besonders aufschlußreich dürfte die Frage nach der Wohn- und Tagesbevölkerung der City und nach der Zahl der in den ,,tertiären" Berufsgruppen (Han- del, Dienstleistungen, Verkehr, öffentl. Dienste) Beschäftigten sowie nach dem Anteil der Pend- ler sein. Im Abschnitt „Öffentlicher Verkehr" liegen be- sondere Schwerpunkte bei den Fragen über die Tarifgestaltung der öffentlichen Verkehrsbetrie- be (Kostendeckung?), der Zusammenarbeit zwi- schen städtischen Verkehrsbetrieben, Bundes- bahn und Bundespost, der Möglichkeiten für das öffentliche Nahverkehrsmittel, Verkehr zurück- zugewinnen, sowie bei der Frage, ob und in wel- cher Form dem öffentlichen Verkehr gewisse Vorrechte in der praktischen Verkehrsregelung eingeräumt werden sollten. Der Komplex des arbeitenden und ruhenden Verkehrs wird im Fragebogen „,Individueller Verkehr" ausgesprochen. Hier werden aufschluß- reiche Erkenntnisse über die fortschreitende Strukturwandlung des Stadtverkehrs zu gewin- nen sein, die den Haus-Haus-Verkehr in ver- mehrtem Maße für LKW und PKW illusorisch macht und die das Problem der Autohöfe, Lade- zonen und -zeiten sowie der Garagen, Parkplätze und Parkhäuser aufwirft. In diesem Zusammen- hang wird auch zu untersuchen sein, inwieweit die Wirtschaft sich unmittelbar an der Lösung des Lade- und Parkproblems beteiligt, ewa durch eigene Ladehöfe, Parkhäuser usw. Die Verbin- dung von Luftschutzbauten mit Parkhäusern wird ebenfalls zu behandeln sein. Das Kapitel „Verkehrsplanung und Finanzie- rung" enthält zunächst eine Bestandsaufnahme aller Planungen auf dem Verkehrsgebiet, und zwar nicht nur für den unmittelbaren städtischen Nahverkehr, also etwa für U-Bahnen, U-Stra- Benbahnen, niveaufreie Kreuzungen und Stadt- autobahnen, sondern auch für sonstige, wieder- um Nahverkehr erzeugende Bauten, wie Flug- plätze und Bahnhöfe. Schwerpunkte des Finan- zierungsabschnittes liegen bei der Frage nach der Höhe der Kosten für die geplanten Bauvor- haben und ihrer Aufbringung sowie nach den Aufwendungen der Städte für Verkehrsinvesti- tionen und der Zuschüsse von Bund u. Ländern. Der Deutsche Industrie- und Handelstag hat zu Beginn seiner Umfrage die Organisationen der Städte und Gemeinden und der öffentlichen Nahverkehrsunternehmen sowie die Deutsche Bundesbahn und die Bundespost von ihrem Vor-