Der Komet 5456 – Seite 3

5456/10. 3. 2014 Der Komet Bußgeldpflicht der Fahrer oder des Fahrzeughalters Zuwiderhandlungen gegen die Frachtverkehrsvorschrif- ten werden von den Verkehrsbehörden im allgemeinen nicht ohne weiteres hingenommen. Es kommt dann zu Bußgeldbescheiden, wobei dann die Frage auftaucht, ob ein solcher Bußgeldbescheid an den Fahrer oder an den Fahrzeughalter zu senden ist. Dem Tatbestands- merkmal für" ist nach der Rechtsprechung zu entneh- men, dass ein dem Arbeitnehmer vom Arbeitgeber zu- gewendeter Vorteil Entlohnungscharakter für das Zur- verfügungstellen der Arbeitskraft haben muss, um als Arbeitslohn angesehen zu werden. Dagegen sind u. a. solche Vorteile kein Arbeitslohn, wenn sich bei objek- tiver Würdigung aller Umstände nicht als Entlohnung, sondern sich lediglich als notwendige Begleiterschei- nung betriebsfunktionaler Zielsetzung erweisen. nahme der Bußgeldzahlungen durch den Arbeitgeber Nach der Auffassung des Gerichts erfolgt die Über- nicht in deren ganz überwiegenden Interesse. Das Ge- richt ist der Auffassung, dass die Übernahme von Ver- warnungsgeldern wegen Verletzung des Halteverbots in ganz überwiegend eigenbetrieblichen Interesse des Arbeitgebers liegen kann, nicht weiter fest. Das Gericht ist der Auffassung hat dass das betrieb- liche Interesse des Fahrzeughalters im wesentlichen damit zu verneinen ist, dass es nicht darauf gerichtet sein kann, generell die Fahrer anzuweisen, Lenk- und Ruhezeiten zu überschreiten, so dass dementsprechen- de Weisungen des Arbeitgebers unbeachtlich sind. Da- nach ist zu berücksichtigen, dass es angesichts der ge- gen einzelne Fahrer verhängte Bußgeldbescheide über 3.000 € und mehr nicht nur gelegentliche und gering- fügige Verstöße waren. Man könnte die Auffassung vertreten, dass die Zu- ständigkeit nicht eindeutig ist. Nach dem Urteil des Bundesfinanzhofes vom 14.11.2013 VI R 36/12 - ist Übernimmt der Betrieb die Bußgelder, die gegen bei insbesondere Anlass, Art und Höhe des Vorteils, Aus- ihm angestellte Fahrer wegen Verstößen gegen die wahl der Begünstigten, freie oder nur gebundene Ver- Lenk- und Ruhezeiten verhängt worden sind, handelt fügbarkeit, Freiwilligkeit oder Zwang zur Annahme des es sich dabei um Arbeitslohn. Vorteile haben keinen Vorteils und seine besondere Geeignetheit für den je- Arbeitslohncharakter, wenn sie sich bei objektiver Wür- weils verfügten betrieblichen Zweck zu berücksichti- digung aller Umstände nicht als Entlohnung, sondern gen. Trifft das Interesse des Arbeitnehmers gegenüber lediglich als notwendige Begleiterscheinung betriebs- dem des Arbeitgebers in den Hintergrund, kann eine funktionaler Zielsetzung erweisen. Das ist der Fall, wenn Lohnzuwendung zu verwenden sein. Ist aber ein nicht sie aus ganz überwiegend eigenbetrieblichem Interes- unerhebliches Interesse des Arbeitnehmers gegeben, se des Arbeitgebers gewährt werden. Ein rechtswidri- so liegt die Vorteilsgewährung nicht im ganz überwie- ges Tun hat keine beachtliche Grundlage einer sol- genden eigenbetrieblichen Interesse des Arbeitgebers. chen betriebsfunktionalen Zielsetzung. (Dr. O) Mit dem Handy Unfälle vermeiden Als das Schulkind hinter dem geparkten Lastwagen plötzlich auf die Straße läuft, hat das heranfahrende Auto schon gebremst und angehalten. Der Fahrer konn- te das Kind nicht sehen, aber sein Assistenzsystem hat es erkannt: Fußgänger und Radfahrer könnten künftig mit einem kleinen Sender/Empfänger direkt an das Au- to Signale senden, die es erlauben, die Bewegungs- richtung blitzschnell zu erkennen und zu berechnen. Im Ernstfall leitet das Auto dann ohne Zutun des Fah- rers eine Vollbremsung ein. Der als Transponder be- zeichnete Sender muss kein separat mitgeführtes Ge- rät sein. Er könnte in einem Mobiltelefon integriert wer- den. Möglich wird diese Sicherheitstechnik durch die Arbeiten von Forschern in verschiedenen Projekten an Hochschulen und in Unternehmen. Im Rahmen des Vorhabens,,Kooperative Transponder" wurde jetzt an der TU München ein neuer Ansatz zur Abstandsmes- sung entwickelt, mit dem die Position des bewegten Objektes vom Assistenzsystem im Auto innerhalb von Sekunden-Bruchteilen bis auf wenige Zentimeter ge- nau gemessen wird. Eine Voraussetzung dafür ist, dass Fußgänger oder Radfahrer einen Transponder mit sich führen, der mit dem kommunizieren kann. Der Transponder ist Emp- fänger und Sender zugleich. Das Ortungssystem im Auto schickt bei Annäherung an den Transponder ein definiertes Code-Signal, das dieser derart verändert und zurückschickt, sodass im Fahrzeug Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Fußgängers oder Rad- fahrer errechnet, und im Notfall eine Vollbremsung ein- geleitet wird. Im Gegensatz zu bisher verwendeten As- sistenzsystemen funktionieren Warnung und Reaktion auch dann, wenn das bewegte Objekt hinter einem großen Fahrzeug oder einem Hausvorsprung verbor- gen ist. Mit dem jetzt vorgestellten System werden durch ko- operative Sensorik Messfehler so weit reduziert, dass sie nur noch Abweichungen im Bereich von Pikose- kunden aufweisen, also von Billionstel-Sekunden. Da- durch werden unnötige Warnungen vermieden und die Autofahrer können das nötige Vertrauen zu dem Sys- tem entwickeln. Zudem ermöglichen Fortschritte in der Transpondertechnik die Unterbringung des Sende-Emp- fängersystems in einem Handy, das ohnehin ein Groß- teil der Menschen ständig mit sich trägt. Dazu bedarf es nur geringerer Änderungen an den Geräten und ein großer Hersteller von Mobiltelefonen hat bereits Inte- resse an dem System signalisiert. So könnten Handys auch im Straßenverkehr der Zukunft zum Lebensretter werden. (mid) EU-Parlament bestätigt CO2-Grenzwerte für Neuwagen ab 2020 liche CO2-Ziel der EU-Kommission von 95 g/km nun festgeschrieben ist. Es wäre allerdings mehr drin gewesen, nicht nur für die Umwelt, sondern auch für die Verbraucher." EU-Parlament beschließt formal den bereits im No- werden sollen. Das Gute daran ist, dass das ursprüng- vember vergangenen Jahres ausgehandelten Kompro- miss für die weitere Begrenzung des CO2-Ausstoßes von Neuwagen in der EU. Demnach dürfen ab 2020 neue Pkw durchschnittlich nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Diese Vorgabe gilt aber zunächst nur für 95 Prozent aller Neuzulassungen. Für die hundertprozentige Erfüllung der Richtlinie wird den Herstellern bis 2021 Zeit eingeräumt. Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim VCD:,,Mit ihrer Bestätigung setzen die EU-Parla- mentarier einen Schlusspunkt hinter eine fast zweijäh- rige politische Auseinandersetzung um die Frage, wie sparsam und klimaschonend Autos in naher Zukunft Versicherungen im Todesfall 3 cherungen wie Unfall-, Berufsunfähigkeits- oder Kran- Was geschieht mit Versicherungen, wenn der Versi- cherungsnehmer stirbt? Die meisten Personenversi- kenversicherung enden in diesem Fall automatisch. Andere Versicherungen können von den Hinterblie- benen weitergeführt werden. Die Einzelheiten klären ARAG-Experten. Viele Lebensversicherer verlangen binnen weniger Tage eine Mitteilung über den Todesfall, um gegebe- nenfalls die Umstände des Todesfalls näher zu durch- leuchten. Dies ist regelmäßig der Fall, wenn zum Bei- spiel eine im Versicherungsvertrag nicht angegebene Krankheit oder ein Verbrechen die Ursache sein könn- te. In beiden Fällen besteht die Möglichkeit, dass die Versicherung nicht zahlungspflichtig ist. Die Lebens- versicherer verlangen in der Regel die Versicherungs- police sowie eine beglaubigte Kopie der Sterbeurkun- de. Stirbt der Versicherungsnehmer nach einer Krank- heit, verlangt die Versicherung unter Umständen auch storbenen in den letzten Wochen oder Monaten doku- einen Arztbericht, der den Krankheitsverlauf des Ver- mentiert. Die meisten Personenversicherungen wie Unfall-, Be- automatisch, wenn der Versicherte verstirbt. Bei der rufsunfähigkeits- oder Krankenversicherungen enden gesetzlichen Kasse kommt oft ein Problem hinzu: Fa- milienversicherte müssen nach dem Tod des Haupt- versicherten den eigenen Versicherungsschutz klären, raten die Experten. Sie haben drei Monate Zeit, um ihre Weiterversicherung zu regeln. Sie können in den Vertrag des Verstorbenen eintreten und so den eige- nen Schutz sichern. Möglich ist jedoch auch der Wech- sel in eine andere, unter Umständen leistungsstärkere Kasse. Bei Sachversicherungen gelten andere Spielregeln. Bei einer Hausratversicherung ist im Erbfall der Haus- rat des Versicherten zunächst noch bis zu zwei Mona- te nach seinem Tod versichert. Übernimmt der Erbe das Haus oder die Wohnung des Verstorbenen, so gilt der Versicherungsvertrag automatisch weiter. Nur wenn er bereits anderweitig eine Hausratversicherung abge- schlossen hat und die mit in die neue Bleibe nimmt, steht dem Erben ein Sonderkündigungsrecht des „geerbten“ Vertrages zu. Wird der Hausstand des Ver- storbenen aufgelöst, fällt das Risiko des Hausratver- trages weg und der Vertrag wird aufgelöst. Ist das der Fall, wird die Jahresprämie anteilig erstattet. Auch die private Haftpflichtversicherung endet auto- matisch bei Wegfall des Haftungsrisikos - also im To- desfall des Versicherten. Sind in dem Vertrag jedoch auch Familienangehörige wie der Ehegatte oder die Kinder mitversichert, bleibt die Versicherung auf jeden Fall für den Zeitraum bestehen, für den bereits der Bei- trag bezahlt wurde. Die Familie kann sich den Versi- cherungsschutz auch für die Zeit danach sichern: Wird die nächste fällige Prämie bezahlt, geht der Vertrag automatisch auf den Ehepartner über. Wird der Ver- trag nicht übernommen, wird er zum Todestag aufge- löst und eine überzahlte Prämie an die Erben erstattet. Bei der Rechtsschutzversicherung kommt es auf den Umfang des Schutzes an, so die ARAG-Experten. Bie- tet sie persönlichen Schutz wie beim Berufsrechts- schutz oder beim Fahrerschutz im Verkehrsrechts- schutz, so endet der Vertrag in aller Regel mit dem Tod des Versicherten. Sind die Verträge aber übertrag- bar, wie etwa beim Verkehrsrechtsschutz für ein be- stimmtes Auto, dann besteht die Versicherung auf je- den Fall bis zur nächsten Beitragsfälligkeit weiter. Wird dieser Beitrag dann auch noch gezahlt, geht der Ver- trag auf den Beitragszahler über. (wid/li) www.komet-pirmasens.de „Nun müssen die deutschen Hersteller beweisen, Besuchen Sie uns im Internet: ob sie die Supercredits tatsächlich nutzen, um ver- stärkt energieeffiziente E-Fahrzeuge zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Nutzen sie die Super- credits vielmehr dafür, um den Verbrauch der Fahr- zeugflotte schön zu rechnen, dann sind dies faule Kre- dite und nichts anderes als ein Feigenblatt für den weiteren ungestörten Absatz von über motorisierten Klimakillern". (pi/dpp-AutoReporter) www.derkomet.com www.derkomet-fachzeitung.de