Der Komet 2986 – Seite 10

Seite 10 Der Komet Die Brandgefahr am Kraftwagen Ziv.-Ing. Wolfgang Vogel Jeder Kraftfahrer weiß, daß auch bei gut ge- haltenen Kraftwagen an verschiedenen Stellen Brenn- Stoff herauszufickern vermag, so daß sich stets Benzin- dämpfe, z. B. unter der Motorhaube, befinden. Ich erinnere nur an das leberfließen von Benzin beim Brennstofftupfen, beim Verabfolgen der vielfach üb- lichen Benzinspriser vor dem Anlassen usw. Bei einem Kraftwagen, der sich nicht voll in Ordnung befindet, sind die Austrittsmöglichkeiten für Brenn- stoff bzw. brennbare Gase noch viel zahlreicher. Da sie aber allgemein bekannt sind, ist es überflüssig, sie hier aufzuzählen. Nun bedeutet das Vorhandensein von brennbaren Dämpfen an sich ja noch keinen Brand. Es muß erst eine Flamme, ein Funke oder dergleichen hin- zutreten, der ihn auslöst. In dieser Beziehung denken die meisten Kraftfahrer sehr opti- mistisch, denn abgesehen von Rückschlägen aus dem Saugstußen des Vergasers kennen sie wenig Möglichkeiten, die einen Brand hervor- rufen können. Vergaserrückschläge ergeben sich aber nach Ansicht der meisten Leute wieder nur durch zu dünnes Gemisch, und wenn nun der Vergaser an dem in Frage kommenden Motorfahrzeug richtig eingestellt ist, so glaubt der Betreffende, auch diese Gefahr nicht fürch- ten zu müssen und ruhig schlafen bzw. ebenso ruhig fahren zu können. Es hat sich dadurch eine gewisse Sorglosigkeit eingebürgert, die eventuell schlimme Folgen haben kann. Ich möchte deshalb im nachstehenden kurz einige Möglichkeiten erörtern, die die Entzündung bereits angesammelter Gase hervorrufen kön- nen. Ich sage nicht, daß die zu erörternden Möglichkeiten stets einen Brand bewirken müssen, und ich warne vor jeder Ueberängst- lichkeit. Immerhin ist es wohl gut, Bescheid zu wissen, nach der alten Regel: Besser be- wahrt, als beklagt". Bild a: 3u dicht stehende Stößelföpfe Zwischen Stößelkopf und Ende des Ventil- schaftes soll sich der von der Fabrik vorge- schriebene Abstand befinden, nicht mehr, denn sonst ändern sich die Deffnungs- und Schluß- zeiten des Ventils, und auch nicht weniger, denn sonst kann bei warmgewordenem Motor und entsprechend durch die Hiße ausgedehnter Ventilspindel das Ventil gehindert sein, sich voll abdichtend auf den Siß zu legen. Die eine Folge ist dann: Schnelles Undichtwerden des betreffenden Ventils, weil brennendes Gemisch zwischen Regel und Sitz während der Arbeitsperiode hindurchdringt. Beim Saug- ventil kann dieses durchschlagende brennende Gas selbstverständlich Vergaserbrand verursachen. Bild b: 3u tief geschliffener Ventilsit Durch häufiges Einschleifen senkt sich mit der Zeit der Ventilsiz immer mehr. Es ist klar, daß das ge- schehen muß, denn beim Einschleifen wird sowohl vom Ventilfegel als auch vom Ventilsiz Material abgeschliffen. Dadurch kommt es in bösen Fällen dahin, daß schließlich das Ventil sozusagen in einem fleinen Schacht arbeitet. Obgleich der Ventilhub nun immer noch der gleiche wie früher bleibt, ist der vom geöffneten Ventil freigemachte Durchgangsquerschnitt stark vermindert. Wieso, zeigt unsere Abbildung b deutlich. Man braucht sich ja nur vorzustellen, daß während der ersten Zeit des Ventilanhubes der Ventilfegel tief unten aus dem Schacht, in dem jetzt sein Siz liegt, emporgehoben werden muß, und daß während der Subzeit kein Durchgang vom Ventil- tegel freigemacht wird. Die Folge derartig tief nieder- geschliffener Ventilsize ist also eine Drosselung der durchgehenden Gase. Beim Saugventil äußert sich das lediglich in der Art, daß nunmehr die Füllung des Motors und somit seine Leistung beeinträchtigt wird. Das tiefliegende Auslaßventil hindert die gute Entleerung des Zylinders während des Auspuff hubes, oder auch umgekehrt betrachtet, es beschwört die Möglichkeit herauf, daß glühendes Abgas im Zylinder verbleibt und bei dem nunmehr folgenden Saughub das Gemisch vorzeitig entzündet. Da jetzt aber das Saugventil geöffnet ist, kann sich diese zur Unzeit erfolgende Zündung auf den Vergaser fort- pflanzen. Bild c: Brandgefahr durch falsche Regulierung Daß ein falsch regulierter Motor Vergaserbrände haben kann, dürfte bekannt sein. Bild d: Brandgefahr durch Kohlebildung Hat der Motor reichlich Delfohle angesetzt, so wird diese bei angespanntem Betrieb teilweise glü- hend. Sie verursacht dann nicht nur das bekannte Delfohleklopfen, sondern kann auch vorzeitig wäh- rend des Saughubes das Frischgas entzünden, mit dem mehrfach besprochenen Endergebnis des Ver- gaserbrandes. Bild d: Glühende Kerzenteile Eine im Betriebe zu heiß werdende Kerze kann sich ganz ähnlich äußern wie im soeben besprochenen Falle die Delfohle. Wir sehen aus dem vorliegenden Beispiel, daß Vergaserbrände durchaus nicht nur die Folge zu dünnen, also zu brennstoffarmen Gemisches sind. Bilde: Brennendes Auspuffgas Auch der Schalldämpfer entsendet gelegentlich ein- DO ° mal glühende Kohleteilchen, und bei aussehender Maschine, die das bekannte knallende Nachbrennen im Schalldämpfer hervorruft, zeigen sich auch mit- unter ganz ansehnliche Stichflammen. In dieser Art fann sehr wohl überflossener Brennstoff entzündet werden. Man denke beispielsweise an eine noch nicht beseitigte Benzinlache in der Garage usw. Bild f: Zigarrenanzünder Saben sich reichlich Brennstoffdämpfe innerhalb der Karosserie angesammelt, was ja erfreulicherweise nur unter sehr ungünstigen Umständen der Fall ist , so kann ein schwach glimmender Gegenstand ihre Ent- zündung herbeiführen, also z. B. der elektrische Zigarrenanzünder. Bildg: Zündhölzer und brennendes Rauchzeug Brennendes Rauchzeug und Zündhölzer bleiben am besten der Garage fern. Das ist zwar vernünf- tigerweise Vorschrift, doch sollte sie strenger beachtet werden. Unser Bild möchte das in Erinnerung bringen. Bild h: Der Taschenlampenkontakt Vorsichtige Fahrer führen mit Recht eine kleine Taschenlampe mit, damit sie, sofern die Ableucht- lampe des Wagens oder die ganze Lichtanlage ein- mal versagen sollte, nicht hilflos sind. Die Kontakte dieses Taschenlämpchens sind aber nichts weniger als funkenſicher und können deswegen angesammeltes Brennstoffgas entzünden. Ich sage durchaus nicht , daß sie das immer tun müssen, denn wir sprechen ja bei den vorliegenden Betrachtungen nur von Mög- lichkeiten. Mancher Fahrer wird vielleicht glauben, daß der kleine Funke der Taschenlampenbatterie nicht sehr zugkräftig sein dürfte. Dabei erwartet der Be- treffende mit Gewißheit, daß der ebenfalls kleine Hochspannungsfunke, der regelmäßig an den Zünd- ferzen seines Motors über die Funkenbahn von oft nur 0,4 Millimeter übergeht, Zündungen hervorruft! Nr. 2986 Bildi: Schlecht angeschlossener Kabelschuh Durchgescheuertes Hochspannungskabel Ein schlecht an seinem Hochspannungskabel be- festigter Kabelschuh kann leicht offene Funken unter der Motorhaube erzeugen, z. B., wenn einige Dräht- chen von der Kabellige seitlich aus dem Schuhende hervorragen und nahe der Masse liegen. lnfer Bild i zeigt das in seinem oberen Teil. Unten sehen wir im gleichen Bilde den Funkenübergang von einem teilweise durchgescheuerten Hochspannungs- kabel zur Masse. Bild k: Locker sitzender Kabelschuh Ein locker sitzender Kabelschuh beschwört dauernd Brandgefahr herauf, weniger durch die Mög- lichkeit, daß sich nun, wie das unsere Zeichnung andeutet, zwischen dem hin und her geschüttel- ten Anschlußhaken des Schuhes und der Mittel- elektrode der Kerze bzw. ihrer Mutter Funken bilden, als dadurch, daß der Schuh sich über- haupt aushaken kann, wobei er leicht in eine Lage kommt, die den Funkenübergang von sei- nem blanken Teil zur Masse ermöglicht. Es gibt sehr gute Kabelschuhkonstruktionen und recht schlechte. Teuer sind diese kleinen Vor- richtungen nicht, und wer auf Grund dieser Anregungen vielleicht feststellt, daß an seinem Fahrzeuge die Kabelschuhe besser sein könnten, möge einen Satz tadelloser Kabelschuhe an- schaffen. Bild 1: Schwergehendes oder steckenbleibendes Ventil Klemmt das Saugventil in seiner Führung, so daß es womöglich auch steckenbleiben kann, so wird die Verbindung zum Vergaser nicht rechtzeitig abgeschlossen, und wenn das Saug- ventil im Augenblick der Verbrennung noch offen ist, schlägt die Zündung selbstverständlich in den Vergaser. Dieses Steckenbleiben ergibt sich mitunter dadurch, daß ein Reserveventil eingesetzt wurde. Die Aufbewahrung solcher Ventile ist leider oft eine sehr mangelhafte, sie liegen z. B. schlecht verpackt und womöglich unter schweren Gegenständen im Werkzeug- kasten, und es ist sehr oft der Fall, daß nun die Ventilspindel ein wenig verbogen wird, wie das in unserer Abbildung 1, linke Hälfte , übertrieben angedeutet wurde. Solch ein Ven- til neigt selbstverständlich zum Steckenbleiben. Ein anderer Grund für die gleiche Erschei- nung sind schmutzige, verklebte Ventilschäfte und Ventilführungen (siehe rechtes Bild in der Darstellung 1). Bild m: Gebrochene oder zu schlaffe Ventilfeder Ist die Ventilfeder zu schlaff oder gar gebrochen (Bild m, linke Darstellung), so sind die Erscheinun gen ähnliche wie bei steckenbleibendem Ventil. Der Ventilschluß folgt also verzögert oder gar nicht. Die rechte Hälfte in unserem Bildchen zeigt, wie man versuchsweise durch Zwischenklemmen eines Schraubenziehers feststellen kann, ob eine Ventil- feder zu schlaff ist. Macht man den dargestellten Versuch bei laufendem Motor, so wird sich der Ma- schinengang plötzlich verbessern, also die Tourenzahl der Maschine sich erhöhen, wenn man durch Zwischen- flemmen der Schraubenzieherklinge und darauf durch geringe Drehung bewirkte Spreizung der Feder windungen die Federspannung erhöht. Bild n: Undichte Auspuffleitung Undichtigkeiten an der Auspuffleitung nahe dem Auspuffkrümmer können durch austretende glühende Gase selbstverständl. Brandgefahr heraufbeschwören. Bild n: Glühender Auspufffrümmer Nach hartem Betrieb wird bei manchen Motoren der Auspuffkrümmer teilweise glühend. Gießt nun der Fahrer bei Stillsetzen des Motors durch die Zischhähne zwecks besserer Erhaltung der Kolben- ringe das bekannte Gemisch von Petroleum und Del, so können versehentlich durch diese Maßnahme auf den glühenden Auspuffkrümmer gelangende Petro- leumtropfen aufbrennen und einen Brand auslösen. Bild o: Rückschlag in den Vergaser bei zu armem Gemisch Unser letztes Bildchen veranschaulicht das bekannte Vergaserknallen, das sich durch zu armes Gemisch ergibt. Diese Brennstoffarmut des Gemisches braucht durchaus nicht immer durch falsche Vergaserein- stellung veranlaßt zu werden. Sie kann eine vor- übergehende sein, z. B. wenn Wassertröpfchen und dergleichen in die Düse kommen, und ferner auch durch ungenügend wirkende Heizvorrichtung des Vergasers an kalten Tagen verursacht werden.