Der Komet 3305 – Seite 8

Seite 8 ist, bestimmen Bundestag und Bundesrat über die Höhe der Bezüge. Von dem Recht, Gehalts- erhöhungen zu beschließen, hat der Gesetzgeber in den letzten Jahren in mehreren Stufen ausgiebig Gebrauch gemacht. Aber schon die letzte Tariferhöhung im August 1952 hatte der Bundesbahn erhebliche Verkehrs- verluste und keine zusätzlichen Einnahmen mehr gebracht. Unter diesen Umständen mußte die mit Wirkung vom 1. April 1953 gegen den Willen der Bundesbahnleitung beschlossene zwanzigprozentige Gehaltserhöhung im öffentlichen Dienst schwer- wiegende Folgen haben. Mit einem Federstrich wurden die Ausgaben der Bundesbahn um jährlich 480 Millionen DM erhöht, ohne daß es eine Mög- lichkeit gegeben hätte, die Einnahmen entsprechend zu erhöhen oder die Ausgaben radikal zu senken. Durch die Heraufsetzung der Kohlen- und Eisen- preise im vergangenen Jahr sind der Bundesbahn außerdem noch Mehrausgaben in Höhe von wei- teren 200 Millionen DM im Jahr entstanden. Be- rücksichtigt man diese Tatsachen, so erscheint das plötzlich entstandene Defizit der Bundesbahn in einem ganz anderen Licht. Der Bundesbahnleitung kann unter diesen Umständen jedenfalls wohl kaum der Vorwurf gemacht werden, sie habe versagt. Rationalisierungsreserven ausschöpfen Aber, so wird man einwenden, warum rationali- siert die Bahn nicht? Die Bundesbahn hat ja selbst betont, daß sie zuviel Personal hat. Sollte es keine Möglichkeiten mehr geben, das Bundesbahndefizit durch Sparmaßnahmen zu beseitigen? Es lohnt sich, diesen Anregungen nachzugehen. Dabei stößt man auf die Tatsache, daß die Bundesbahn, selbst wenn sie es wollte, Entlassungen wegen des weit- gehenden Kündigungsschutzes nicht aussprechen kann. Der einzig gangbare Weg zum Personal- abbau führt über Einstellungssperren. Dieses Mittels bedient sich die Bundesbahn be- reits viele Jahre lang. Seit 1948 hat sie ihren Per- sonalbestand um rund 100 000 Menschen ver- ringern können, obwohl die Verkehrsleistungen der Bahn im gleichen Zeitraum um rund 20 Prozent gestiegen sind. Schon längst wäre der Personal- bestand unter die jetzt erreichte Grenze von 500000 Bediensteten gesunken, wäre der Bundesbahn nicht die Auflage gemacht worden, fast 40 000 ver- drängte Beamte auf Grund von Artikel 131 des Grundgesetzes einzustellen. Mit einem Schlage wurden auf diese Weise fast dreijährige Be- mühungen um den Personalabbau zunichte ge- macht, denn jährlich verringert sich der Personal- bestand der Bundesbahn um rund 15000 Menschen. Trotzdem kann die Bundesbahn auf beachtliche Rationalisierungserfolge hinweisen. Umfangreiche Maßnahmen zur Vereinfachung und Dezentralisie- rung der Verwaltung sind eingeleitet worden, durch die rund 500 Kräfte des höheren Dienstes ein- gespart werden sollen. Im bau- und maschinen- technischen Dienst sind fast 300 Dienststellen ge- schlossen worden. Durch Zusammenlegung von Ämtern konnten ebenfalls bereits erhebliche Er- sparnisse erzielt werden. Allein durch den Abbau von Lagervorräten hat die Bahn im vergangenen Jahr 80 Millionen DM sparen können. 482 Neben- strecken werden nun untersucht, ob sie stillgelegt oder rationalisiert werden können. Ein,,Wurmfortsatz" der öffentlichen Haushalte Die Haltung vieler staatlicher Stellen, aber auch zahlreicher Kunden, gegenüber der Bundesbahn ist durch einen eigenartigen Widerspruch charakteri- siert. Einerseits ist man bestrebt, möglichst viele Lasten von sich abzuwälzen und der Bundesbahn zu übertragen, andererseits entrüstet man sich dar- über, daß die Bundesbahn ein so hohes Defizit aus- weist und nicht zu energischeren Sparmaßnahmen greift. Auf zahllosen Gebieten wird die Bundes- bahn als eine Art,,Wurmfortsatz der öffentlichen Haushalte" angesehen. Man überträgt ihr gegen ihren Willen Lasten, die eigentlich der Bund und die Länder tragen müßten. Es sei hier nur an Pensionen in Höhe von rund 200 Millionen DM erinnert, die jährlich auf Grund von Artikel 131 des Grundgesetzes an ehemalige verdrängte Beamte gezahlt werden müssen. Viele dieser Eisenbahner haben niemals bei der früheren Reichsbahn oder der Bundesbahn Dienst getan. Es handelt sich um Volksdeutsche, die einmal bei einer fremden Eisenbahnverwaltung tätig gewesen sind. Trotzdem muß die Bundesbahn heute aus ihrer Tasche die Pensionen zahlen. Solche und andere eindeutige politische Lasten will der Bundesfinanz- minister jetzt der Bundesbahn in naher Zukunft abnehmen. Aber es geht nicht nur um diese laufenden Be- lastungen des Bundesbahnetats. Die Kriegsschäden, die die Bundesbahn aus eigener Kraft bis heute DER KOMET noch nicht ganz beseitigen konnte, sowie der seit Kriegsende infolge unterlassener Aufwendungen aufgelaufene Nachholbedarf belaufen sich allein auf zusammen 4,2 Milliarden DM. Ehe nicht ein Weg gefunden wird, die Anlagen und Fahrzeuge der Bundesbahn wieder voll leistungsfähig zu machen, wird sie sich im Wettbewerb mit den anderen Verkehrsmitteln, insbesondere dem Straßenverkehr, nicht behaupten können. Fast alle diese Belastungen treffen ausschließ- lich die Bundesbahn, nicht aber in gleichem Um- fang ihren ärgsten Konkurrenten, den Straßen- verkehr allerdings mit einer bedeutsamen Aus- nahme. Die noch unbeseitigten Kriegsschäden am Nachholbedarf, der während des Krieges und nach dem Zusammenbruch aufgelaufen ist, übersteigen nach den Berechnungen des Bundesverkehrsmini- steriums noch die für die Bundesbahn angegebenen Werte. Das Bundesverkehrsministerium hat erklärt, daß nicht weniger als 42 Prozent der Bundesstraßen dringend instandsetzungsbedürftig seien. Weitere 34 Prozent seien mit einer Breite von 5,5 Metern zu schmal und modernen Verkehrsansprüchen nicht mehr gewachsen. Trotzdem haben sich Bund und Länder noch nicht zu einer Aktion aufraffen können, die eine wirklich fühlbare Entlastung der Straßen durch Aus- und Neubauten geschaffen hätte. Was in den öffentlichen Haushalten gegenwärtig an Straßen- baumitteln bereitgestellt wird, reicht lediglich für Flickwerk und für die Beseitigung besonders großer Gefahrenpunkte. Den Weg, Anleihen für die Finan- zierung des Straßenbaus zu verwenden, hat man bisher nicht beschritten. (Statt dessen hat die öffentliche Hand ihre Tätigkeit auf Wirtschafts- zweige ausgedehnt, die man vielleicht zweckmä- Biger privaten Unternehmungen überlassen hätte.) Aber nicht nur die zahlreichen Sonderlasten, die die Bundesbahn im Gegensatz zu den anderen Ver- kehrsunternehmungen zu tragen hat, und die Lohn- und Preiserhöhungen der letzten Jahre haben zu der sprunghaften Verschlechterung der Bundes- bahnfinanzen beigetragen. Auch die Verkehrs- leistungen und damit die Einnahmen der Bahn sind im Güterverkehr spürbar zurückgegangen, was die Bundesbahn darauf zurückführt, daß ein Teil ihres Verkehrs insbesondere auf den Straßenverkehr ab- gewandert sei. Inwieweit diese Vermutung zutrifft, läßt sich mangels statistischer Unterlagen aller- dings schwer beweisen. Immerhin ist die Tatsache unbestreitbar, daß sich der Güterverkehr auf den Straßen, vor allem der werkeigene Verkehr, in den letzten Jahren stark vergrößert hat. Wenn auch ein Teil dieser vom Kraftverkehr befriedigten Transportbedürfnisse gar nicht ohne das Vorhandensein von Kraftfahrzeugen entstanden wäre, so steht es doch fest, daß die Eisenbahnen fühlbare Verkehrseinbußen durch den neuen Konkurrenten auf der Straße erlitten haben. Wie ist diese Tatsache zu erklären? Ist es allein auf die technische Überlegenheit des Kraftverkehrs zurückzuführen, daß die Bundesbahn im Wett- bewerb nicht mehr voll mithalten kann? Diese Frage eindeutig zu beantworten ist des- wegen so schwierig, weil die Konkurrenzverhältnisse im Verkehr durch ein Dickicht von Subventionen selbst für den Fachmann schwer zu durchschauen sind. Die Bundesbahn muß oft gegen ihren Willen zahllose, in ihrer genauen Höhe kaum feststellbare Subventionen an viele ihrer Kunden geben. In die falsche Richtung gedrängt Alle Bemühungen, die Bundesbahn wieder voll leistungsfähig zu machen, sind bisher gescheitert. Das liegt wohl nicht allein daran, daß die Moderni- sierung des Betriebes zurückgeblieben ist. Auch den Gehalts- und Preissteigerungen, die der Bun- desbahn so plötzlich ein hohes Defizit gebracht haben, kann nicht allein die Schuld gegeben wer- den; denn es handelt sich dabei um Anpassungen an die allgemeine Preisentwicklung, die auf die Dauer nicht zu vermeiden waren. Auch andere Wirtschaftszweige mußten, zum Teil schon früher als die Bundesbahn, mit diesen zusätzlichen Be- lastungen fertig werden. Hinter der Tatsache, daß dies der Bundesbahn nicht gelungen ist, obwohl sich ihre Sonder- belastungen und -vergünstigungen per Saldo im Vergleich zu den konkurrierenden Verkehrsunter- nehmungen in letzter Zeit nicht erhöht haben, ver- birgt sich zweifellos eine gewisse, nur strukturell zu erklärende Schwäche, die durch die Forderung nach,,Gesundschrumpfung" des Eisenbahnbetriebs näher charakterisiert wird. Nr. 3305 Der früheren Reichsbahn und der Bundesbahn ist es in den letzten zweieinhalb Jahrzehnten, in denen sich der Kraftverkehr zu einem machtvollen Konkurrenten entwickelt hat, nicht gelungen, ihre Anlagen und ihren Betrieb auf die neue Wett- bewerbssituation umzustellen, das heißt, sich aus solchen Transportaufgaben zurückzuziehen, denen sie dem Kraftverkehr fast hoffnungslos unter- legen ist, und ihre Energie voll auf jene Beför- derungszweige zu konzentrieren, in denen ihre Kosten wesentlich unter denen des Straßenver- kehrs liegen. in Im Gegenteil hat man sich bemüht, durch künst- liches Niedrighalten oder durch Senkung der Tarife unter die Kosten auch jene Transporte weiterhin auf die Schiene zu ziehen, die zweckmäßiger und billiger vom Kraftverkehr erledigt werden können. Um die hierfür notwendigen Zuschüsse zu erhalten, mußte die Bundesbahn die Tarife für jene Leistun- gen, bei denen sie dem Straßenverkehr überlegen war, immer stärker erhöhen. Das hatte zur Folge, daß jetzt der Kraftverkehr auch in die Domäne des Eisenbahnverkehrs, den Massengutverkehr über weite Strecken, eingebro- chen ist und damit der Bundesbahn nun auch jener Teil des Verkehrs streitig gemacht wird, der ihr seit Jahrzehnten die größten Überschüsse gebracht hat. Der Kraftverkehr ist durch die zu seiner Abwehr erlassenen tarifpolitischen Maßnahmen außerdem allerdings auch durch die künstliche steuerliche Begünstigung des Schwerlastenverkehrs auf der Straße in eine bedenkliche Entwicklungs- richtung gedrängt worden, die umzukehren zweifel- los eine wichtige verkehrspolitische Aufgabe ist. Ob freilich Verbote für den Massengutverkehr auf der Straße, wie sie in dem kürzlich vom Bun- deskabinett verabschiedeten Straßenentlastungsge- setz vorgesehen sind, die Lösung des Problems bringen, erscheint zumindest zweifelhaft. Bevor man zu Polizeimaßnahmen greift, sollte man zunächst den Ursachen zu Leibe rücken, die zur Fehlentwick- lung im Straßenverkehr geführt haben, und nicht nur die Symptome der Verkehrsunordnung zu be- seitigen trachten. Verein reisender Schausteller und Berufskollegen Hamburg Protokoll der Mitgliederversammlung vom 19. März, abgehalten im Schlachter - Innungshaus, Marktstr. Um 14.50 Uhr eröffnete der 1. Vorsitzende, Otto v. d. Ville sen., die gutbesuchte Versammlung und hieß die Anwesenden herzlich willkommen. Die Tagesordnung enthielt nur zwei Punkte: 1. Früh- lingsmarkt, 2. Hummelfest 1954. Bei Punkt 1 handelte es sich hauptsächlich um die Durchführung der Reklame. Geplant werden Plakatanschläge auf den U-Bahnhöfen und evtl. auch auf den Bahnhöfen der Vorortbahn. Außer- dem sollen mehrmals Anzeigen in der gesamten Hamburger Presse aufgegeben werden. Weiter ist geplant, am Eröffnungstag und zweiten Ostertag je ein Feuerwerk abzubrennen. Der letzte Vor- schlag wurde von den Anwesenden besonders be- grüßt, denn es hat sich bei den letzten Veranstal- tungen immer wieder gezeigt, daß das Feuerwerk am Eröffnungstage die Hamburger Bevölkerung besonders darauf hinweist, daß auf dem Heiligen- geistfeld etwas los ist. Weiter wurde angeregt, durch die Presse und durch Plakatanschlag auf dem Platz rechtzeitig auf das zweite Feuerwerk am zweiten Ostertag hinzuweisen, damit auch die- ses Feuerwerk hinreichend bekannt werde. Ferner wurde vorgeschlagen, in den Zeitungen und auch durch Plakatanschlag auf dem Platz bekanntzu- geben, daß der Markt am Karfreitag geschlossen ist. Dieser Vorschlag wurde von den Anwesenden ganz besonders begrüßt, zumal sich im letzten Jahr einige Kollegen nicht an das allgemeine Ver- bot hielten. Kollege Schmöcker wies eindringlich darauf hin, daß uns der Totensonntag und der Buẞtag leicht verlorengehen können, wenn hier nicht scharf durchgegriffen wird. Nun erteilte der 1. Vorsitzende dem Kollegen Josef Schippers das Wort zum Thema,,Hummel- fest 1954". Kollege Schippers ging noch einmal kurz auf die Schwierigkeiten ein, die dem Verein entstanden sind, um diese Veranstaltung wieder durchführen zu können. Aus seinen Ausführungen ging eindeutig hervor, daß es allein das Verdienst des Vereins reisender Schausteller und Berufskol- legen ist, daß uns dieses Fest erhalten blieb. Über den Aufbau könne allerdings noch nichts gesagt werden. Dieser müsse in weiteren Besprechungen mit den Behörden festgelegt werden.