Der Komet 3340 – Seite 7

Nr. 3340 DER KOMET Pirmasens Hauptvereinigung des ambulanten Gewerbes und der Schausteller in Deutschland E. V. Sitz Bonn am Rhein, Koblenzer Straße 77, Fernruf: 366 34 Rund um das Verkehrsfinanzgesetz Wir können nicht der an anderer Stelle des KOMET vertretenen Auffassung beipflichten, daß eine Stellungnahme zu den Auswirkungen des Ver- kehrsfinanzgesetzes vom 6. 4. 1955 als verfrüht zu gelten habe, zumal die Bestimmungen des Gesetzes schon heute auch auf das gesamte Wandergewerbe Anwendung finden. Wir sind vielmehr der Meinung, daß eine großangelegte Diskussion nicht nur des Verkehrsfinanzgesetzes, sondern auch des noch in Kürze zu erwartenden Straßenentlastungsgesetzes sowie einer Änderung der Straßenverkehrszulas- sung auch im Rahmen des von uns vertretenen Berufsstandes erfolgen sollte, um nachteilige Aus- wirkungen dieser Gesetzeswerke frühzeitig zu er- kennen und für Abhilfe Sorge tragen zu können. Unser gesamter Berufsstand, dessen Berufsaus- übung auf den Verkehr in jeder Form angewiesen ist, muß sich unseres Erachtens ebenso leiden- schaftlich mit den Verkehrsproblemen befassen, wie dieses bei den Vorarbeiten zum Verkehrsfinanz- gesetz seitens des gewerblichen Verkehrs und sei- ner Verbände geschehen ist. Es ist kein Geheimnis, daß diese Verbände Millionenbeträge ausgegeben haben, um das Verkehrsfinanzgesetz in ihrem Sinne zu beeinflussen. Der Lobbyismus ging aller- dings hierbei so weit, daß selbst das Bundeskabi- nett Maßnahmen erwogen hat, die Einflußnahme der Wirtschaftsverbände bei der Vorbereitung von Gesetzen auf das rechte Maß zurückzuführen. Eine Gefahr rechtzeitig erkennen, dient aber bekannt- lich entscheidend dazu, sie zu bannen. So sind wir der Auffassung, daß es nicht damit getan ist, die allgemeinen Verkehrsprobleme, die im einzelnen aber unser Gewerbe genau so treffen wie Industrie, Großhandel, Einzelhandel, Handwerk, Land- und Forstwirtschaft sowie den gewerblichen Verkehr, nur aus der Presse zur Kenntnis zu nehmen und ihre Gestaltung anderen Berufsgruppen zu über- lassen. Wenn wir mit einiger Sicherheit erwarten wollen, daß die Gestaltung der Verkehrsverhält- nisse auf die Eigenart unseres Berufes Rücksicht nimmt, ist eine energische und kompromiẞlose Be- arbeitung der sich in Vorbereitung befindlichen ge- setzgeberischen Maßnahmen dringend erforderlich. Wir gehen dabei von dem Standpunkt aus, daß das Verkehrsfinanzgesetz nur einen ersten Versuch darstellt, den inflationistisch gesteigerten Straßen- verkehr in geregelte Bahnen zurückzuführen. Hier nur einige Zahlen: Der Bestand an Lastkraftwagen im Bundesgebiet im Jahre 1951 344 163, im Jahre 1954 dagegen schon 572 491; an Kraftfahrzeug- anhängern waren 1951 176 523, dagegen 1954 320 724 vorhanden. Es liegt auf der Hand, daß bei einer derartig gewaltigen Steigerung der Lastkraft- wagen und der Anhänger besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, um das für diesen Massenverkehr vorgesehene Straßennetz auf die Dauer nicht einem völligen Chaos auszuliefern. Von unserem Sektor aus gesehen interessiert uns insbesondere der Werkverkehr, zumal die Kraft- verkehrstransporte sowohl im Gewerbe nach Schaustellerart als auch in allen übrigen Fach- gemeinschaften des Wandergewerbes fast aus- schließlich im Werkverkehr erfolgen. Der Umstand, daß der Werkverkehr annähernd 70% und unter Hinzuziehung der Landwirtschaft über 80% der im Bundesgebiet zugelassenen Lastkraftwagen auf sich vereinigt, mag es verständlich erscheinen, daß er in der öffentlichkeit vielfach als übersetzt an- gesehen wird. Allerdings wird dabei übersehen, daß er, gleichgültig ob er sich in der Nah- oder Fernzone betätigt, nicht als Verkehrsträger im eigentlichen Sinne angesehen werden kann, son- dern Bestandteil der Betriebsorganisation ist und in dieser Eigenschaft Aufgaben zu erfüllen hat, die vom gewerblichen und schienengebundenen Ver- kehr gar nicht übernommen werden können. Es ist auch nicht zu verkennen, daß die im Werkverkehr eingesetzten Kraftfahrzeuge und Anhänger oft Spe zialeinrichtungen besitzen und damit die Verladung und Verpackung der Geräte und Waren erleichtern. Es ist deshalb überhaupt nicht möglich, daß zum Beispiel das Schaustellergewerbe auf den Werk- verkehr mit eigenen Kraftfahrzeugen verzichten kann. Auch die Erhebung einer erhöhten Beför- derungssteuer, wie sie das Verkehrsfinanzgesetz vorsieht, wird eine weitere Verlagerung der Trans- porte unseres Gewerbes auf die Schiene kaum fördern. Es muß vielmehr angenommen werden, daß die aus der gesetzlichen Besteuerung erwach- senen Unkosten vermutlich in die Kaikulation ein- gehen, so daß sich zum Nachteil der Konsumenten Preiserhöhungen ergeben dürften, während der vom Gesetzgeber angestrebte Effekt einer Zurück- drängung des Werkverkehrs dagegen voraussicht- lich nicht zum Zuge kommen wird. seres In diesem Zusammenhange ist für unser Ge- werbe von entscheidender Bedeutung, daß der Werk na h verkehr im Umkreis von 50 km vom Sitz des Unternehmens nach wie vor beförderungs- steuerfrei bleibt und damit der größte Teil un- Gewerbes nicht zur Beförderungssteuer herangezogen werden kann. Bei Schaustellungs- unternehmen haben wir in den letzten Jahren viel- fach mit Erfolg den Standpunkt vertreten, daß die- ses Gewerbe ausschließlich im Umherziehen be- trieben wird und der jeweilige Sitz des Unterneh- mens sich da befindet, wo es zur Zeit sein Ge- werbe ausübt. Deshalb wird in den wenigsten Fällen Werk fern verkehr betrieben, so daß eine Veranlagung zur Beförderungssteuer hierfür ent- fällt. Der § 48 des Güterkraftverkehrsgesetzes vom 17. 10. 1952 enthält gewisse Voraussetzungen für das Vorliegen des Werkverkehrs. Die beförderten Güter müssen danach zum Verbrauch oder zur Wiederveräußerung erworben oder zum Eigen- verbrauch oder zur gewerbsmäßigen Vermietung oder zur Veredelung oder Bearbeitung oder Ver- arbeitung bestimmt oder von dem Unternehmer er- zeugt, gefördert oder hergestellt sein. Die Beför- derung muß weiter der Heranschaffung der Güter zum Unternehmen, ihrer Fortschaffung vom Unter- nehmen oder ihrer Überführung entweder innerhalb des Unternehmens oder zum Zwecke des Eigen- gebrauchs außerhalb des Unternehmens dienen. Schließlich müssen die Kraftfahrzeuge bei der Be- förderung von Angehörigen des Unternehmens, die nicht Angestellte anderer Unternehmen oder selb- ständige Unternehmer sein dürfen, bedient werden. Die Kraftfahrzeuge müssen endlich auf den Namen des Unternehmers zugelassen sein und ihm ge- hören oder von ihm auf Abzahlung gekauft sein. Nach unseren Beobachtungen treffen diese Vor- aussetzungen nur in den seltensten Fällen auf die Transporte von Schaustellergut zu. Das Unterneh- men befördert sich in der Regel selbst, so daß eine Beförderung zum, vom, innerhalb und außerhalb des Unternehmens nicht gefolgert werden kann. Sind aber alle obigen Voraussetzungen erfüllt und liegt tatsächlich Werkverkehr vor, so doch in der Regel nur steuerfreier Werknahverkehr, weil die 50-km-Grenze nicht überschritten wird. Diese bisher von der HAGD erfolgreich vertretene Auslegung der Gesetzesbestimmungen wird allerdings vom Bundesverkehrsministerium nicht geteiit. Es wird deshalb Aufgabe der Berufsverbände sein müssen, unserer Auffassung hier zum Durchbruch zu ver- helfen. Die Beförderungssteuerfreiheit wird aller- dings anerkannt für die Beförderung von Wohn- wagen im Werkverkehr, da es sich hierbei nicht um die Beförderung von Gütern schlechthin han- delt, sondern die Wohnwagen als fahrbare Woh- nung der Schausteller angesehen werden. Der ausgesprochene Zweck des Verkehrsfinanz- gesetzes besteht in der Aufbringung von Finanz- mitteln, die zur Instandsetzung des Straßennetzes und als Subventionen für die Bundesbahn Verwen- dung finden sollen. Das tatsächliche Aufkommen wird im ersten Jahr infolge der zugestandenen Übergangsfristen und Ausnahmen nur etwa 450 Millionen DM betragen, in den folgenden Jahren voraussichtlich aber beträchtlich ansteigen. Von dieser Summe fließen der Bundesbahn 145 Mil- lionen DM und 10 Millionen DM den nicht dem Selte 7 Bund gehörenden Eisenbahnen zu. Für den Ausbau des Autobahnnetzes sind 115 Millionen DM vor- gesehen. Das Restaufkommen ist ausschließlich für den Ausbau der Bundesstraßen bestimmt. Diese Mittel sind als solche zweckgebunden. Von diesem Betrag sollen mindestens 25% für Ortsdurchfahrten und Ortsumgehungen verwendet werden. Der Bun- destag gab der Erwartung Ausdruck, daß auch die Länder das ihnen aus dem Gesetz zufließende Mehraufkommen an Kraftfahrzeugsteuer zusätzlich für den Straßenbau verwenden und dabei auch die Gemeinden und Gemeindeverbände berücksich- tigen. Grundsätzlich war für die Fassung des Ge- setzes die Forderung maßgeblich, die Startgrund- lage von Kraftwagen und Eisenbahn einander an- zunähern, und zwar dadurch, daß der Straßenver- kehr stärker als bisher zur Deckung der Straßen- kosten herangezogen wird. Die damit angestrebte Verwirklichung des Grundsatzes, daß jeder Ver- kehrsträger seine volkswirtschaftlichen Kosten, zu denen auch die Kosten des Weges gehören, selbst tragen muß, soll gleiche Wettbewerbsgrundlagen für diese beiden miteinander konkurrierenden Ver- kehrsträger schaffen. Die Fassung des Gesetzes im einzelnen, d. h. die differenzierte Belastung der verschiedenen Fahr- zeugkategorien, will einmal die Lasten entsprechend der Straßennutzung und -abnutzung aufteilen, also nicht nur den Kraftverkehr als Ganzes, sondern jede einzelne Gruppe mit ihren volkswirtschaft- lichen Kosten belasten und zum andern den Werk- fernverkehr einschränken, weil dessen Entwicklung ein volkswirtschaftlich nicht begründetes Ausmaß angenommen hat. Zu den verkehrspolitischen wich- tigsten Änderungen des Verkehrsfinanzgesetzes möchten wir uns zunächst auf folgende Ausfüh- rungen beschränken: re Die Kraftfahrzeugsteuer wird für Lastkraft- wagen, Zugmaschinen, Kraftomni- busse und Anhänger einheitlich nach dem verkehrstechnisch höchstzulässigen Gesamtgewicht berechnet und beträgt bis 2 to je 200 kg Gesamt- gewicht 20.- DM. Für Fahrzeuge mit höheren Gesamtgewicht erhöht sich auch der Steuersatz je Tonne Mehrgewicht um 1. DM, also bei einem Gesamtgewicht von zwei bis drei Tonnen auf DM, von drei bis vier Tonnen auf 22. DM 21. je 200 kg Gesamtgewicht usw. Damit treten an die Stelle der bisherigen, den schweren Lastkraft- wagen begünstigenden Steuersätze mit dem Ge- samtgewicht progressiv steigende Steuersätze. Mit dieser Progression will man der offensichtlichen Tendenz der letzten Jahre zum schweren Kraft- wagenzug entgegenwirken. Sie ist zugleich als ein Ausgleich dafür gedacht, daß die Mineralölsteuer die Lastkraftwagen mit steigendem Gesamtgewicht degressiv belastet. Anhänger erhalten da der Übergang von Eigengewicht zum Gesamtgewicht für sie eine er- hebliche Erhöhung der Steuer mit sich bringt- für eine Übergangsfrist von zwei Jahren eine Er- mäßigung von 25% auf den regulären Steuersatz. Bei Anhängern von Sattelschlep- pern wird zur Beseitigung der bisherigen Doppel- besteuerung das Gesamtgewicht um die Sattellast vermindert. Sie erhalten außerdem auf diesen Steuersatz ohne zeitliche Befristung 15% Er- mäßigung. Damit wird ein Anreiz zur stärkeren Verwendung des Sattelschleppers im deutschen Straßenverkehr geschaffen. Für Personenkraftwagen, die weiterhin nach dem Hubraum versteuert werden, wird der bisherige Steuersatz um 20% gesenkt und damit der Tatsache Rechnung getragen, daß der Per- sonenkraftwagen, gemessen an der Straßenab- nutzung, überbelastet war, aber auch nach dieser kleinen Berichtigung noch bleiben wird. Die wichtigste Aenderung dieses Gesetzes liegt in der Erhöhung der Beförderungssteuer für den Werkfernverkehr von 0,99 Pfennig je t/km auf zunächst 3 Pfennig, ab 1. Oktober 1956 auf vier Pfennig und ab 1. April 1958 auf 5 Pfennig je t/km. Diese hohe Belastung, die auch als ein Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Auflagen der Bundesbahn gedacht ist, wird ohne Zweifel zu einer Rückbildung des Werkfernverkehrs füh- ren, ob aber gerade zu einer Rückbildung der Auswüchse, das wird erst die weitere Entwick- lung zeigen. Den wichtigsten der vorgetragenen Bedenken ist man durch eine Reihe von Ausnahmen entgegen- Milch, gekommen. Für die Beförderung von Milcherzeugnissen, frischen Fischen, inländischem Obst, inländischem Gemüse, Obstsäften aus in- ländischem Obst und Mineralbrunnen sowie ge- brauchten Packmitteln (soweit sie zum Unter- nehmer zurückgeführt werden) soll es bei der Beförderungssteuer von 1 Pfg je t/km bleiben.