Der Komet 2982 – Seite 5

Nr. 2982 Der Komet Seite 5 Luftreifen einsparen, aber wie?210V 19h pradedinA Von Zivilingenieur Wolfgang Vogel, Berlin-Tegelort Es liegt im Interesse der Heimatfront, wichtige Rohstoffe einzusparen. Zu ihnen gehört auch Kaut- schuk, das Rohmaterial des Pneumatiks. Außerdem hat jeder Lastkraftwagen- Besitzer den Wunsch, sei- nen Betrieb nicht unnütz zu verteuern. Luftreifen aber werden und wurden bisher geradezu verschwen- det, nicht durch Böswilligkeit, sondern aus Nach- lässigkeit. Sehr mit Recht ist deshalb behördlicherseits die Höchstgeschwindigkeit der Kraftwagen (nicht etwa nur der Lastfahrzeuge) beschränkt worden, ebenso gab man Vorschriften bezüglich des einzuhaltenden Luft- druckes. Jedermann befolgt aber solche Vorschriften lieber und sorgfältiger, wenn er weiß, weshalb sie erlassen werden mußten. Die einfache Mitteilung, daß in angeordneter Art Luftreifen länger ge- brauchsfähig erhalten werden sollen und können, genügt dem Denkenden nicht, heiße er Unternehmer oder Schofför. Aus diesem Grunde sollen nachstehend kurz die wichtigsten Gebote aufgezählt und auch begründet werden, die zu befolgen sind, wenn es gilt, Pneu- matifs zu sparen. Der Luftdruck Der vorschriftsmäßige Luftdruck ist aus der ,,Reifentafel" zu entnehmen. Er muß unbedingt innegehalten werden, weil das ausschlaggebende Wirkung auf die Lebensdauer der Reifen hat. Die- ser Druck muß über jedem Reifen auf dem Kot- flügel v. dergl. deutlich angeschrieben sein. id Wird die Tragfähigkeit eines Reifens nicht voll ausgenügt, so ist der Luftdruck umzurechnen. Die Tragfähigkeit steht in der Reifentafel verzeichnet. Bei Lastkraftwagen- und Anhänger-Reifen darf der Druck ermäßigt werden, wenn die Tragfähigkeit nicht voll ausgenügt wird. Um wieviel, sagt die Tafel. Man findet z. B. dort für Reifen 210 20: Trag- fähigkeit: 1300 kg, Luftdruck: 4,8 atü, Luftdruck- absenkung um 0,1 atü zulässig für je 30 kg Minder- last. Berechnungs-Beispiel: Der erwähnte Reifen sei bei vollbeladenem Wagen mit nur 1240 kg belastet. Dann ist eine Luftdruck-Ermäßigung zulässig, die be- 60. 0,1 at trägt: Das ergibt ausgerechnet 0,2 atü. Diese abgezogen von 4,8 atü, verbleiben 4,6 atü als zulässiger Druck. Der ungefähr anzeigende Luftdruckmesser Sehr viele Luftdruckmesser zeigen nur den,,unge- fähren" Druck an, messen also recht ungenau. Da es sich beim richtigen Aufpumpen jedoch um Bruchteile von Atmosphären handelt, müssen solche Apparate öfters mit einem genau anzeigenden verglichen wer- den, der an jeder Großtankstelle zu finden ist. Leben oder Leiden" des Pneus hängen von richtiger Luft- druckmessung ab! Das wären die Luftdruckvorschriften. Sie sind, wie stets, langweilig zu lesen, müssen aber gekannt wer- den. Nun ihre Begründung. Sie ist interessanter. Weshalb ist der richtige" Luftdruck so wichtig? Bei jeder Radumdrehung wird der, den Boden berührende Teil des Pneus deformiert (verformt). Durch die Belastung, die er jetzt tragen muß, plattet er sich ab. Das heißt: Sein Gewebe wird auf der Außenseite gezerrt, an der Innenseite gestaucht. Diese Abplattung des Luftreifens ist umso stärker, je weni- ger Luftdruck der Reifen hat. Nun wird der Pneu- matikmantel bekanntlich nicht durch das Gummi son- dern lediglich durch sein Gewebe (die Kordeinlagen) zusammengehalten. Es ist wie beim Tier: Auch hier hält der Knochenbau (im Vergleiche war es das Ge- webe) alles zusammen, nicht das Fleisch (im Ver- gleiche wieder das Gummimaterial). Dieses Zerren und Stauchen ermüdet selbstverständlich den Reifen- aufbau, sein „Skelett", umso stärker, je größer die Formveränderung ist, je geringeren Luftdruck also der Reifen hat. Aus diesem Grunde spricht somit alles dafür, den Reifen möglichst stark aufzupumpen. Dem wider- spricht aber wieder der Hauptzweck des Pneumatiks, also der, eine gute Abfederung zu erzielen. Beide Bestrebungen müssen im Betrieb gegeneinander aus- geglichen werden. So ergaben sich die Zahlen der bisherigen Luftdruck-Tabellen. Nun ist aber die Reifenbeanspruchung ebenfalls abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Kurz gesagt, bei verminderter Fahrgeschwindigkeit ist es gestattet, den Reifendruck zu erhöhen, und das tut man-nach Berücksichtigung des oben Erklärten gern. Wenn also die neue Vorschrift Luftdruckerhöhung verlangt, so muß gleichzeitig ein anderes Moment gegeben sein, das diese Erhöhung gestattet, denn schließlich haben sich die Pneusachverständigen beim Aufstellen ihrer ursprünglichen Luftdruck-Tabelle ja nicht ge- irrt. Dieses Moment ist dadurch vorhanden, daß - wieder laut behördlicher Vorschrift die Höchstge- schwindigkeit der Kraftwagen, insbesondere der Last- fraftwagen, von denen allein wir hier sprechen, ver- mindert worden ist, nämlich auf 60 Kilometer je Stunde auf offener Strecke und auf 40 km/std. in Ortschaften. Nennt aber die Reifentafel ein ge- ringeres Tempo, so gilt selbstverständlich dieses. Der luftlose Pneu Ganz besonders übel liegen die Beanspruchungs- verhältnisse für den luftlosen Pneu, also beim Reifendefekt. Jetzt ist nicht nur die Abplattung der die Fahrstraße berührenden Reifenteile auf ein Marimum erhöht, es wirkt zusäßlich noch, unge- federt, die schwere Last, die der Reifen zu tragen hat, auf ihn ein. Es kommen noch andere Beanspruchun- gen hinzu, mit denen die soeben erwähnten ver- glichen, geradezu ein Kinderspiel" bedeuten, und durch die Decke samt Luftschlauch zermahlen" werden. Bei der Knappheit des hier zur Verfügung stehenden Raumes kann ich auf diese sehr interessante Tatsache nicht eingehen. Aber man beherzige, daß jeder Meter, über den man den luftlos gewor- denen Pneu noch laufen läßt, verheerend auf seine Lebensdauer einwirkt. Es ist lediglich zulässig, bis zum Straßenrande zu fahren, damit der Weg für andere Fahrzeuge freibleibt, besser wäre es, weit besser, auch nicht einen einzigen Schritt mehr zu fahren! Welcher Luftdruck,,gilt"? Nachdenkliche Kraftfahrer stellen die Frage: Wel- cher Luftdruck soll gelten", der bei der morgend- lichen Abfahrt oder der unterwegs usw.? Antwort: Der vorgeschriebene Luftdruck ist am fühlen Morgen, wenn abgefahren wird, aufzupumpen. Er steigt im Betrieb und durch die wachsende Tagestemperatur, das aber bleibt unbeachtet. bulle Darf man vorsorglich den Luftdruck überschreiten? Es gibt unerfahrene Schofföre, die am liebsten ,,auf Borrat" ihren Motor ölen, in der Hoffnung, es dadurch etwas leichter zu haben, und wir wissen alle, daß solche Vorrats-Delung" nicht Mühe spart sondern verursacht, denn ein überölter Motor hat eben Pannen. Genau so ist es mit dem,,auf Vorrat aufpumpen". Man soll also nicht, weil der Pneu mit der Zeit doch seinen Luftdruck einbüßt, mehr Druck einpumpen, als vorgeschrieben ist, denn auch das ist schädlich. Was gilt für Zwillingsreifen? Bei den nebeneinander angeordneten Reifen der Lastkraftwagen, also den Zwillingsreifen, ergibt es sich infolge der Wölbung der Straßendecke, daß die inneren Reifen eher zu tragen beginnen als die äußeren. Wer das nicht glaubt, denke sich einen sol. chen Wagen mit Hilfe eines Kranes o. dgl. langsam auf die gewölbte Straße niedergelassen. Jetzt wird das Fahrzeug zuerst mit den inneren, später mit den äußeren Zwillingsreifen die Straßenoberfläche berühren. Während also die Innenreifen sich bereits unter der Last abzuplatten beginnen, sind die äuße- ren noch in der Luft. Pumpt man nun beide Zwil- linge gleich stark auf, so hätten die Innenreifen den Hauptteil der Last zu tragen und müßten sich über- mäßig abnüßen. Es ist deshalb alter Brauch, diese Innenreifen etwa um 0,3 Atmospären weniger auf- zupumpen. Außerdem wechsele man die Reifen ein und des- selben Rades etwa alle 7000 km gegeneinander aus, sodaß der äußere nunmehr innen und der innere außen läuft. Mancher Mancher Lastkraftwagen-Lenker hat die Gewohn- heit, neue Reifen dorthin zu legen, wo die größte Beanspruchung erfolgt, sie also innen auf den Zwil- lingsrädern laufen zu lassen. Aber diese Ueberlegung ist unrichtig. Die neuen Reifen sind noch nicht ab. gefahren, haben somit größeren Durchmesser als ihre start abgenutzten Nebenmänner" und tragen folg- lich einen entsprechend größeren Teil der Last; sie werden dadurch überbeansprucht.. Das Fahrtempo Die Reifenabnügung steigt schnell mit dem Fahr- tempo. Nennt man die Abnügung, die sich bei einer Fahrgeschwindigkeit von 65 Kilometern in der Stunde ergibt, 100, so wäre zu erwarten, daß beim Tempo von 80 km/std. die Abnüßung nur 123 sein würde. Versuche ergaben aber, daß nunmehr die Ab- nüßung bereits 130 beträgt. Beim Tempo von 100 fm/std. steigt die Abnüßung auf 200 Punkte, also das Doppelte, während man nur 153 Punkte an- nehmen dürfte, sofern diese Abnüßung proportional zum Fahrtempo vor sich gehen würde. Versuche mit Lastkraftwagen-Reifen ergaben bei einem Fahrtempo von 60 km/std. eine Lebensdauer von 35 000 Kilometern, bei einem solchen von 40 km/ſtd. jedoch von 60 000 Kilometern! von 60 00 Die Belastung des Wagens Bezeichnet man die Lebensdauer der Reifen eines normal belasteten Wagens mit 100, so sinkt sie bei 10 % Mehrlast auf 83 u. bei 25 % leberlast auf 65. Lädt man dagegen eine Minderlast von 10 % auf, so steigt die Reifen-Lebensdauer auf 123 und bei 20 % Minderlast auf 135. Mancher Fahrer und Unternehmer glaubt, durch Lleberlastung seines Wagens (und damit der Reifen) ein gutes Geschäft" zu machen. Wie dieses gute Geschäft" in Wahrheit aussicht, ergeben obige Zahlen. Man wirft Stiefel nicht fort, wenn die Sohlen abgenutzt sind, sondern gibt sie zum Neubesohlen Der Sparsame wirft seine Stiefel nicht fort, wenn die Sohlen abgelaufen sind, sondern läßt sie neu be- sohlen. Das setzt voraus, daß der eigentliche Aufbau des Stiefels noch gut erhalten blieb. Wer allzulange sein Schuhzeug abnüßt im Wahne, dadurch zu spa- ren, handelt falsch. Genau so ist es mit den Reifen. Man läßt sie,,runderneuern". Auch das kann nur dann geschehen, wenn lediglich die Lauffläche abge. nütt ist. Ist diese Abnüßung aber schon bis in die Gewebeeinlagen fortgeschritten, die einzig und allein den Reifen zusammenhalten, so wäre das Rund- erneuern Verschwendung. Mit den Reifen,,fühlen“! Daß man auf schlechter Straße auch nicht mit dem heute zugelassenen Höchsttempo fahren darf, weiß jeder Wagenlenker. Weniger bekannt ist es, daß sich die Fahrgeschwindigkeit auch nach der Art der zu befördernden Last zu richten hat. Wir unterscheiden elastisches und unelastisches Frachtgut. Zu ersterem gehört z. B. Heu, zum letzteren Steine o. dgl. Wird durch die Unebenheiten der Fahrbahn der Wagen nach oben geschleudert, so widersteht dieser Aufwärts- bewegung eine unnachgiebige Steinlaſt. Andererseits würde Heu elastisch nachgeben. Daß im ersteren Falle die Pneus härter beansprucht werden als im letzteren bedarf keines Beweises. Der umsichtige Fahrer fühlt" mit seinen Reifen und richtet, je nach Art des aufgeladenen Gutes, sein Fahrtempo ein. Andere,,Reifenmörder" Es ist nicht Aufgabe dieses Artikels, nun sämtliche Maßregeln aufzuzählen, die die Lebensdauer der Reifen verlängern. Die meisten sind bekannt und werden auch beachtet, denn ich spreche hier nicht zu Neulingen sondern zu erfahrenen Wagenlenkern. Diese wissen genau, daß z. B. falsche Vorspur, fal- scher Sturz, schlagende Räder, schadhafte oder rostige Felgen usw. usw. Reifenmörder" sind , und besei- tigen diese Fehler so schnell wie nur irgend möglich . Höchstpreis für gebrauchte Waren! Auf Anordnung des Reichskommiffars für die Preisbildung muß bei gebrauchten Waren von dem Preis, der für gleich- artige oder vergleichbare neue Waren nach den Preisvor schriften zulässig ist, ein Betrag für Wertminderung in Abzug gebracht werden. Dieser Abzug muß der tatsächlichen Wert- minderung entsprechen. Der Verkaufspreis für gebrauchte Waren darf auf keinen Fall 75 v. H. des zulässigen Preises für gleichartige oder vergleichbare neue Waren überschreiten. gewerbsmäßigen Werden gebrauchte Gegenstände von Händlern oder Privatpersonen durch Zeitungs-Anzeigen oder andere Werbungsmittel zum Verkauf angeboten, so ist in gebrauchten den Verkaufsankündigungen für jeden Gegenstand der geforderte Preis anzugeben. Gebrauchte Gegenstände, die einen Sammler- und Kunst- wert besitzen, sowie Altmaterial, unterliegen den Vorschriften dieser Verordnung nicht.