Der Komet 3848 – Seite 4

Seite 4 Abb. 1 Abb. 2. Abb. 3 >DER KOMET PIRMASENS Nr. 3848 11 14 15 16 17 18 19 20 Dipl.-Ing. Karl Meier (TÜV Bayern): Vermeidung von Augenverletzungen beim Betrieb von Autoskootern Seit Jahren sind auf Volksfesten immer wieder Fälle von Augenverletzungen bei Fahrgästen von Autoskootern bekannt geworden (z. B. KOMET vom 30. 9. 1965). Bei den Betroffenen schwellen die Augenpartien an und oft klagen sie über starke Schmerzen, Nach einigen Tagen können auch ernsthafte Beschwerden, z. B. eine Verschlechterung des Sehvermögens eintreten. Bei der augen. ärztlichen Behandlung ergab sich in allen diesen Fällen, daß sich im Augapfel Fremdkörper ein- gebrannt hatten, deren Entfernung nicht immer einfach war. Wenngleich bei keinem derartigen Unfall eine bleibende Schädigung der Augen bekannt geworden ist, erschien eine Untersuchung der Ursachen dieser Verletzungen notwendig. Der Minister für Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten des Landes Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf, hat dem TÜV Bayern einen entsprechenden Forschungsauftrag erteilt und die Kosten der Untersuchung übernommen. Über alle durchgeführten Prüfungen wurde ein ausführlicher Bericht vorgelegt, der 33 Seiten Text und 41 Anlagen umfaßt. Nachstehend werden lediglich die wichtigsten Ergebnisse wiedergegeben und Maßnahmen genannt, die geeignet sind, solche Verletzungen zu ver- hüten. Stay olo con Nachdem als Ursache solcher Augenverletzun- gen im weiteren Sinne zweifelsfrei die Funken- bildung durch kurzzeitige Kontaktunterbre- chung zwischen den oberen Stromabnehmern der Fahrzeuge und den stromführenden Kon- taktnetzen der betreffenden Autoskooter ange- sehen werden muß, wurde die Untersuchung auf alle mit Kontaktunterbrechungen zusam- menhängende Bauteile und Betriebsumstände gerichtet. Die Untersuchungen wurden an 13 Autoskootern durchgeführt, die von verschie- denen Herstellern gebaut wurden und unter- schiedlich lange (1 bis 20 Jahre) in Betrieb ste- hen. Im einzelnen wurden untersucht: Zahl und Lage der Stromanschlüsse sowie die Polung an der Fahrbahnplatte und am Kontaktnetz, Abstandsunterschiede zwischen Fahrbahn- platte und Kontaktnetz, Abmessungen des Kontaktnetzes und Ver- bindung der Netzbahnen, Stromart und Betriebsspannung, Kontaktübertragungselemente an den Fahr- zeugen oben und unten, Kontaktdruck, Form und Werkstoff sowie Abnützungszustand der Stromabnehmer. Bei den 13 Anlagen wurden 17 verschiedene Stromabnehmerbügel angetroffen (siehe Bild 1, Nr. 1-9, Bild 2, Nr. 11-17 sowie Nr. 20). Weitere Bügel - wie z. B. Nr. 10 werden von Herstellerfirmen vertrieben bzw. wurden von Schaustellern im Hinblick auf die Vermeidung von Funkenbildung entwickelt (Nr. 18 und Nr. 19 auf Bild 3). Als Kontaktnetze wurden hauptsächlich Draht- geflechte mit 6-eckigen Maschen nach DIN 1200, vereinzelt aber auch dickdrähtige Viereckge- flechte festgestellt. Schließlich wurden bei 2 Autoskootern ausge- dehnte Fahrten mit wechselnden Betriebsbe- dingungen (verschiedene Stromabnehmer, un- terschiedliche Kontaktdrücke, verschiedene Be- triebsspannungen, betriebsmäßig vorkommen- der unterschiedlicher Verschmutzungsgrad der Fahrbahnplatte und der Kontaktnetze usw.) durchgeführt. Unsere seit Jahren vorgenommenen Ge- brauchsabnahmen zeigten, daß mehr als die Hälfte der in Betrieb stehenden Autoskooter Reparaturstellen der Stromabnehmernetze auf- weist, wobei es sich meist um,,Flickwerk" han- delt, mit dünnem Bindedraht und unregelmäßi- gen, meist größeren Maschen als das Netz sonst aufweist. Diese Netzfehler entstehen nur selten durch mangelnde Drahtfestigkeit wegen Abnützung, vielmehr handelt es sich um Zer- störung der Drähte infolge Verhängens des S Stromabnehmerbügels im Netz, aber auch um das Abschmelzen der Drähte nach Kurzschluß, wobei als Ursache eine zu geringe mechani- sche Netzspannung bei hohem Kontaktdruck und dadurch eine zu große Annäherung des Netzes an die Dachkonstruktion anzusehen ist. Der Beschaffenheit sowohl des Kontaktnetzes als auch der oberen Stromabnehmerbügel kommt nicht nur wegen der Betriebssicherheit, sondern auch wegen des Verschleißes beson- ders große Bedeutung zu. Die erwähnten Ver- suche haben eindeutig ergeben, daß der opti- male Kontaktdruck zwischen 0,6 und 1,6 kg liegt. Ist der Auflagedruck des Bügels geringer als 0,6 kg, dann unterbleibt die notwendige Selbstreinigung der Kontaktflächen und es kommt in der Folge zu Stromunterbrechungen und damit zur Funkenbildung. Übersteigt der Kontaktdruck dagegen 1,6 kg, dann wird nicht nur das Netz örtlich zu stark angehoben, son- dern es kommt auch zu erhöhtem Abrieb, also unnötig starker Abnützung sowohl des Netzes als auch der Strombügel. Die üblichen An- druckfedern (siehe Bild 4) erlahmen im Betrieb verhältnismäßig rasch: Während eine Zugfeder bei Einstellung auf einen Mittelwert von 1,1 kg des optimalen Kontaktdruckberei- ches einen Höheneinstellbereich von ± 23 mm (zwischen 0,6 und 1,6 kg Andruck) hat, weist ein Bügel mit älterer Zugfeder für den gleichen Druckbereich nur mehr einen Höhenunter- schied von ±8 mm auf (Bilder 5 und 6). Be- denkt man, daß der geringste Abstandsunter schied zwischen Federplatte und Kontaktnetz bei sorgfältig aufgebauten Skootern immerhin bis zu 15 mm, der Mittelwert bei durch schnittlich aufgebauten Skootern sogar bis neue 25 mm beträgt, dann wird deutlich, daß ge rade diesem einen wichtigen Gesichtspunkt bis her viel zu wenig Aufmerksamkeit gewidme wurde. Hier läßt sich mit einfachen Mitteln bei den meisten Skooteranlagen sehr viel für die Betriebssicherheit, aber auch für die Wirt schaftlichkeit tun. Auch der Ausbildung der Stromzuführung muß besondere Beachtung ge widmet werden, weil bei 25 bis 30 Skooterwa gen je Anlage und einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 6 bis 10 A bei Fahrt stän dig ein Betriebsstrom von 200-300 A fließt Nachdem sogar Spitzenströme bis 500 A be obachtet werden, ist nur je ein Einspeispunk für Platte und Netz sicher zu wenig. (Bei einem Drittel aller Skooter war nur 1, bei einem wei teren Drittel waren nur 2 Einspeispunkte vor handen und lediglich das restliche Drittel hatte 3 bis 4 Anschlüsse.) Dabei ist der Anschluß des Stromzuleitungskabels an der Fahrbahnplatte durch Verschraubung mit einer eingeschweiß ten Stahllasche gemäß Bild 7 ausreichend Selbstverständlich ist auch auf gute Kontakt verbindung der einzelnen Fahrbahnplatten un tereinander zu achten. Wegen der geringen Drahtquerschnitte des Fahrbahnnetzes ist da gegen dort ein flächigerer Anschluß notwen dig, der z. B. mit der in Bild 8 gezeigten Anord nung gut erreicht werden kann.