Der Komet 5827 – Seite 23

UARD REMITZUQUA 12990 WWW.KULTURGUT-VOLKSFEST.DE gen zum Zugverband aneinandergekoppelt werden. Ursprünglich war der „Jumbo-Jet" als stationäre Anla- ge für die USA geplant worden. Die in einem früheren Komet-Beitrag berichtete Information, dass Fritz Kinz- ler 1972/73 erster Eigentümer des Prototyps wurde, ist aufgrund eines Hinweises, mit fundierter Quellenanga- be, von Uwe Holzmann, korrigiert worden. Richtig ist, und dies wird in der Fachzeitschrift „Der Komet" vom 30. September 1971 bekannt gegeben, dass der Schausteller Hilmar Gropengießer auf dem Münchner Oktoberfest 1971, die Weltpremiere des „Jumbo-Jets" feierte. Von dort ging die Bahn in die USA nach New York und San Francisco. Zur Düsseldorfer Rheinwiese 1972 bekam Hilmar Gropengießer wieder einen neuen „Jumbo-Jet". Es sollen insgesamt sieben Anlagen dieses Bautyps ge- baut worden sein. Unter anderem präsentierte die Firma Rick & Löf- felhardt zum Hamburger Dom im Sommer 1972 ihren ,,Jumbo-Jet". Auf der Cranger Kirmes 1972 hatte der „Jumbo-Jet" von der Firma Schäfer Premiere. Im Herbst 1972 berichtete der Komet über die Pre- miere des „Jumbo-Jet" von Fritz Kinzler, anlässlich der Mannheimer Herbstmesse (Quelle Uwe Holzmann). Im Komet vom 30. April 1973 wird während der Mannhei- mer Maimesse, die ein Jahr zurückliegende Premiere des „Jumbo-Jet" Kinzler auf der Herbstmesse 1972, nochmals erwähnt. 1973 präsentierte auch die Firma Schippers & van der Ville auf dem Frühjahrs-Dom in Hamburg einen „Jumbo-Jet". 1988 soll auch die Firma Pötzsch aus München nach Info von Uwe Holzmann zum Oktoberfest einen „,Jum- bo-Jet" gebaut haben. Ohne Zweifel baute Anton Schwarzkopf bereits 1972 den „City-Jet". Er wurde wegen seiner Schienenlänge um die 400 Meter auch „Jet Star 400" genannt. Diese Anlage war von ihren Dimensionen her deutlich kleiner als der,,Jet Star 2". Allerdings ermöglichten die massi- ven Stützpfeiler das Befahren der Strecke mit aneinan- dergekoppelten Fahrgast-Chaisen. Genau wie beim ,,Jumbo-Jet" konnte die Kapazität dadurch deutlich ge- steigert werden. Schwarzkopf lieferte fünf baugleiche Anlagen vom „City-Jet" u.a. an die Firmen Müller-Brüh- ne, Birkeneder, Hartmann und den Schweizer Schau- steller Hablützel. Bahnbrechende Lösungen Anton Schwarzkopf und Werner Stengel fanden mit ihren komplizierten und komplexen physikalisch-ma- thematischen Berechnungen immer wieder bahnbre- Er ist da! Der Hilmar Gropengießer Ing. VDI 8012 Ottobrunn-München Unterhachinger Straße 10 Telefon 60 60 30 JUMBO-JET Die Achterbahn der Zukunft! Nur für attraktive Großveranstaltungen! Gropengießer-Auszug aus Komet 09.1971 Größe: 35 x 60 m 7 Stück 12sitzige Chaisen Anschlußwert: 250 kW 09/1974 Sammlung Holzmann chende Lösungen zur Steigung der Dynamik von Stahl- Achterbahnen. In den ersten Jahren der Zusammenarbeit entwi- ckelte Anton Schwarzkopf zudem eine Biegemaschine, die es ermöglichte, Stahlrohre, nicht nur wie bisher im warmen, nun auch im kalten Zustand zu biegen. Dafür wurden spezielle, insbesondere nahtlose Röhren für die Fahrschienen von der Firma Mannesmann genutzt. Auch andere nationale und internationale Firmen hatten den „Coaster-Boom" entdeckt und brachten in- teressante Projekte mit neuen Schienenführungen auf den Weltmarkt. Franz-Josef Koch hatte z.B. die Idee einer Achter- bahn, bei der die Fahrgastgondeln frei pendelnd hän- gend unter der Schiene geführt wurden. Koch gab ge- meinsam mit dem Schausteller Max Zierer den Auftrag zum Bau der Anlage der „Donauwörther Rüstungsfirma Messerschmitt-Bölkow-Blohm". Auf dem Münchner Oktoberfest 1975 fand die Pre- miere des „Alpenflugs" statt, wie einige von Uwe Holz- mann zur Verfügung gestellte Komet-Auszüge z. B. vom 30. August 1975 belegen. Am 10. September 1975 heißt es: ,,Besondere Attraktionen: Weltpremiere für die von Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH entwickelte neu- artig elektronisch betriebene Stahlachterbahn,,Alpen- glug I". Die Fahrt vermittelt durch das Aufschwingen der Gondeln in den Kurven ein flugähnliches Gefühl; die 17 m langen Gondeln hängen, ähnlich wie bei einer Seilbahn, an Führungsschienen. Länge der Bahn 60 m. Breite 41 m. Höhe 23 m. Gesamtgewicht ca. 400 t, davon 350 t Stahl. Die Bahn hat eine Streckenlänge von 825 m. Die Fahrt- dauer wird bei einer Geschwindigkeit von 53 km/h 170 Sekunden betragen. Für den Transport dieser Bahn sind 60 Anhängerladungen nötig. Beim Aufbau werden 2 Hochkräne mit je 75 t Hebeleistung eingesetzt." Eine Münchner Zeitung schrieb am 22. August 1975: ,,Eigentlich hätte der „Koloss schon beim letzten Okto- berfest aufgebaut werden sollen, doch die Prüfungen konnten nicht rechtzeitig abgeschlossen werden." (Quelle Uwe Holzmann) Zum Ende der Veranstaltung wurde bekannt, dass der TÜV, die Betriebserlaubnis nicht verlängern würde. Die festgestellten Mängel wurden aus Kostengründen nicht behoben und nach nur einer Veranstaltung, wur- de der Alpenflug verschrottet und damit zu einem Mil- lionen-Verlustgeschäft. Neue Herausforderung Das Desaster des Alpenflugs hielt Schwarzkopf nicht davon ab, noch höher hinauszuwollen. Er fühlte sich herausgefordert und plante die Achterbahnszene auf den Kopf zustellen. Bereits 1846 hatte der Franzose Claviéres die Pariser Bürger mit seiner Looping-Achterbahn begeistert. Auch in den USA wurden um 1900 solche Bahnen ge- baut. Alle waren damals allerdings wegen gesundheit- lichen Beschwerden der Fahrgäste bald wieder ge- schlossen worden. Für Schwarzkopf und Stengel begann ein weiter Weg mit unzähligen durchgearbeiteten Nächten, um die alt- bekannten technischen und physikalische Hürden zu bewältigen. Bisher hatten sie nur ein Überkopfkarus- sell, den,,Enterprise", gebaut. Schon Mitte des Jahres 1974 hatten die Betreiber des kalifornischen Parks „Six Flags Magic Mountain" bei Schwarzkopf angefragt, ob es nicht doch möglich sei, eine Anlage mit einem Looping zu bauen. Bis dahin war es, aufgrund der einwirkenden physikalischen Kräfte, nicht ohne Probleme für die Fahrgäste zu realisieren gewesen. Schwarzkopf und Stengel fanden die Lösung für das Problem des Kreisloopings bei Achterbahnen, inspi- riert durch ein Geometrieelement im Straßenbau, die Klothoide, die 1938 von dem Autobahningenieur Hans Lorenz bei der Planung der Reichsautobahn Wien- Brünn-Breslau eingesetzt wurde. Anstelle einer reinen Kreisform baute Schwarzkopf eine Klothoide, eine lang gezogene Kurve in den Kreis. Dies ermöglichte sanftere Übergänge bei Ein- und Ausfahrt aus dem Looping, machte den Looping bei Achterbahnen zu einem be- sonderen Erlebnis und das körperliche Wohlbefinden der Fahrgäste wurde gewährleistet. Schon 1970 hatte Stengel das Prinzip Fahrlinie (= Herzlinie im Fachjargon) entwickelt. Es war der ge- dachte Weg, den das Herz eines Fahrgastes während der Fahrt auf der Achterbahn zurücklegt. Aber erst 1976 konnte Stengel Anton Schwarzkopf vom Prinzip der Herzlinie überzeugen und dass dadurch gesund- heitliche Belastungen verhindert werden. Das Prinzip der Herzlinie führte zu einer weiteren Revolution im Achterbahnbau. Sie machte den Weg frei für die Um- setzung der Superlative, die mit einem einzelnen Loo- ping begann und schließlich zum Olympia-Looping führte. Am 17. Juni 1976 wurde der erste vertikale Looping der „Looping Speed Racer" an den kalifornischen Park Schlitten express Santa Maria Santa Maria Archiv Uwe Holzman Schlittenexpress Bayernkuve mit Dach Zimmer Der Komet 5827|30.06.2024 Sammlung Opitz 23