Der Komet 3031 – Seite 4

Seite 4 I. Teil Gemeinschaftsblatt Räder rollen für den Sieg! Wenn einer eine Reise tut, dann müßte er eigentlich wissen, welchen Bestimmungen er sich dabei unterwirft. Merkwürdig ist es, daß die Eisenbahn, uns allen eine so natür- liche Sache, mit ihren Bestimmungen aber doch den Reisenden unbekannt ist. Das erscheint uns nicht in Ordnung. Des- halb wollen wir versuchen, wesentliche Be- stimmungen uns vertraut zu machen. Nicht, weil wir viel reisen, sondern um gewisser- maßen richtig zu reisen. Unsere Berufs- arbeit zwingt uns dazu. Wenn auch jetzt im Kriege die Beweglichkeit des Schaustellers beschränkt ist, so ist doch manche Fahrt noch unvermeidlich. Die Berufsausübung, die heute mehr denn je im Dienste des deut- schen Volkes steht, verlangt von uns eine umsichtige und gewissenhafte Pflicht- erfüllung. Und so müssen wir eben selber hin nach X oder B, um die Vorbereitung des Volksparks zu treffen, um mit örtlichen Dienststellen die erforderlichen Besprechun- gen zu führen und Abmachungen zu treffen. Und wer von uns in der Berufsorganisation ehrenamtlich in der Leitung tätig ist, sieht sich auch von dieser Seite aus zu Eisen- bahnfahrten gezwungen. Die liebe, gute Eisenbahn verdiente es wohl, auch ihre Geschichte zu kennen. Es ist, unter uns gesagt, nicht sehr schmeichel- haft, eine Kulturerrungenschaft zu nutzen, ohne zu wissen, von wannen sie kommt. Aber Raummangel verbietet es, ausführlich von der Geschichte der Eisenbahn zu be- richten. Wir begnügen uns deshalb mit einigen wenigen, entscheidenden Angaben. Die Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth, 6 km lang, am 7. Dezember 1835 in Betrieb genommen, war Deutschlands älteste Eisenbahn. War, sagen wir, denn am 1. August 1926 wurde diese Strecke in eine elektrische Straßenbahn umgewandelt. Leipzig-Dresden war die zweite Eisen- bahnstrecke in Deutschland. Auch sie wurde, wie alle später folgenden, von einer Privatgesellschaft gebaut. Die damaligen deutschen Staaten behielten sich lediglich das Recht der Beaufsichtigung vor. 1838 schuf Preußen zu diesem Zweck das sogen. Eisenbahngesetz. In Erkennung der ungeheuren Bedeutung der Eisenbahn als auch machtpolitisches Instrument (Militär, Wirtschaft) versuchte Bismarck nach der Reichsgründung die Deutsche Eisenbahn zu schaffen. Damit sollte auch eine Verstaatlichung der Eisen- bahnen durchgeführt werden. Jedoch wehr- ten sich die Länder dagegen. Nur Preußen begann 1879 die Verstaatlichung der wesent- lichen Privatbahnen. in Posen noch der reisende Lunapark, von dem wir u. a. auch noch gern etwas in der Tagespresse gelesen hätten, um die Linie unserer Berichte noch weiter nach Osten fortsetzen zu können. Doch mögen uns für heute die vorliegenden Berichte genügen. Sie reichen auch vollkommen aus, um uns ein anschauliches und eindrucksvolles Bild von der ungebrochenen Lebenskraft unseres Volkes darzubieten. Ja, wir möchten es direkt symbolisch werten, daß gerade der arg luftbedrohte Westen, wie aus den warm- herzigen Schilderungen der Schobermesse in Luxemburg hinlänglich hervorgeht, be- sonders lebhaft und sinnenfroh an den Ver- anstaltungen teilnimmt. Wir können daraus folgern, daß die Gradhöhe der drohenden Luftgefahr wohl entsprechenden Anlaß für technische Maßnahmen zur Durchführung von Volksparkveranstaltungen geben kann, aber keineswegs geeignet ist, die Kirmes- freudigkeit, wie sie gerade bei der west- deutschen Bevölkerung vorherrscht, nach- Ps. haltig zu beeinflussen. Als der Weltkrieg ausbrach, hatten wir in Deutschland sieben Staatsbahnen: die preu- Bisch-hessischen, die bayerischen, die säch- sischen, die württembergischen, die badi- schen, die mecklenburgischen und die oldenburgischen. 53 000 km Staatsbahnenlänge standen 1924 rund 4700 km Streckenlänge in privater Hand gegenüber. Die deutschen, oben ge- nannten Staatsbahnen wurden am 1. April 1920 auf Grund des Artikels 89 der dama- ligen Reichsverfassung in das Eigentum des Deutschen Reiches überführt. Dann kam im Jahre 1924 für unsere Reichsbahn eine schmachvolle Zeit. Sie wurde aus der Reichsverwaltung herausgenommen und zu einer Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft umgeformt und kam damit als Gesellschaft in die Fangarme der Reichsfeinde. Die deutsche Eisenbahn mußte schließ- lich dazu herhalten, als Geldquelle für die Reichsfeinde zu dienen. Die Machtüber- nahme brachte bald eine Aenderung. Und im Februar 1937 wurde die Reichsbahn wie- der unter die,,uneingeschränkte Hoheit des Deutschen Reiches" gestellt. Gibt es nun gar keine Privatbahnen mehr? Am 1. Jan. 1938 wurden die Braun- schweigische Landeseisenbahn und die Lübeck Büchener Eisenbahngesellschaft verstaatlicht. Nun bestehen noch Privat- bahnen als Zubringerstrecken. Aber wir wollen in unserem kurzen ge- schichtlichen Abriß auch jener Strecken denken, die neben den breiten Schienen- wegen laufen. In unserem Vaterland dient uns auch die Kleinbahn. Gewiß, sie ist mit unserem Berufsstand weniger befreundet. Aber, wenn wir an unsere Gäste denken, die namentlich bei Volksparks in den Groß- städten auch von den umliegenden Ort- schaften zum Wochenende hereinkommen, dann werden wir wissen, daß viele mit der oft so undankbar behandelten Kleinbahn zur Stadt kommen. Und nun, nach diesem kurzen Ueberblick, hinein in die Praxis. Wenn wir als Unter- nehmer einen Volkspark aufbauen, so wer- den von Fall zu Fall Abmachungen ge- troffen und Verträge geschlossen. Gewiß, wir haben dabei auch Grundsätze und Richtlinien, die nicht für jeden Fall extra erstellt werden, sondern schlechthin Gültig- keit haben. So kann aber die Reichsbahn nicht,,fahren". Grundsätzlich sind da Be- stimmungen vorhanden, die ausnahmslos gelten. Da haben wir die Eisenbahnver- kehrsordnung vom 8. September 1938, die am 1. Oktober 1938 in Kraft gesetzt wurde. Zu nennen ist dann auch das Internationale Uebereinkommen über den Eisenbahn Per- sonen- und Gepäckverkehr vom 23. Novbr. 1933, gültig vom 1. Oktober 1938. Ein glei- ches internationales Uebereinkommen be- steht auch für den Eisenbahnfrachtverkehr. Die Eisenbahn befördert so ziemlich alles. Und da schon rein äußerlich für den Per- sonenverkehr verschiedene Wagen da sind und noch ganz andere für das Gepäck, für Frachten und Tiere, müssen dieser Beför- derung auch verschiedene Richtlinien zu- grunde liegen. Schließlich wollen wir ja nicht nach Frachtsätzen abgefertigt werden. Dann würden die kleinen und an Gewicht leichten Menschen billiger reisen als die anderen. Wir verstehen, das wichtigste an der Eisenbahnverkehrsordnung sind die Tarife. In diesen Tarifen sind die maßge- benden Bestimmungen niedergelegt für die Beförderung. Wie steht es nun eigentlich mit der Be- förderungspflicht der Eisenbahn? Grund- sätzlich ist die Eisenbahn zur Beförderung verpflichtet, sobald von dem Reisenden die durch die Beförderungsvorschriften gege- benen Forderungen erfüllt sind. In der All- tagssprache drücken wir uns wahrschein- lich so aus: Ich kaufe mir eine Fahrkarte und boxe mich in den Zug. Aber ganz so einfach ist es nicht. Mit der gekauften Nr. 11 Fahrkarte habe ich noch lange nicht ein ,,göttliches Recht" erworben, unbedingt und etwa gar noch mit einem ganz bestimmten Zug befördert zu werden. Ueber die Beför- derungspflicht der Eisenbahn wird aus- drücklich gesagt, daß sie insoweit besteht, als dieses mit dem regelmäßigen Beförde- rungsmittel möglich ist. In den Köpfen der Zeitungen stand früher einmal so schön zu lesen:,,Bei Eintritt höhe- rer Gewalt kein Recht auf Weiterbeliefe- rung oder Rückzahlung des Monatsabonne- ments". So ähnlich ist es auch mit der Eisenbahn. Diese höhere Gewalt haben wir besonders jetzt im Kriege kennengelernt. Sie begeg- nete uns unverständlicherweise oft in Menschenmengen, die nach außen hin sich den Anschein gaben, als müßten sie reisen. Da standen wir denn oft vor oder auf dem Bahnsteig und wischten uns schließlich nach hartem Kampf den Schweiß von der Stirn, erschöpft im Gang der 3. Wagenklasse stehend, während wir krampfhaft in einer Hand den Fahrausweis 2. Klasse hielten. Und wenn wir Pech hatten, kamen wir mit diesem Zug nicht mit und mußten das ganze Gefecht noch einmal durchmachen. Das sind Umstände, die die Eisenbahn nicht ohne weiteres verhindern konnte. In Frie- denszeiten hätte die fahrkartenbewehrte Menge nach einem Nachzug gerufen oder aber, der kluge Reisende wählte sich jene Züge aus, bei denen man mit einer Platz- karte sogar auf die letzte Minute zum Zuge kommen konnte. Heute gibt es keine Nach- züge und nur vereinzelte Fernzüge mit Platzkarten, die hauptsächlich dringenden Dienstfahrten gelten. Man darf aber nun nicht behaupten, die Eisenbahn gäbe sich keine Mühe, dieser Schwierigkeiten Herr zu werden. Längst vertraut sind uns die Zu- lassungskarten. Sie haben eine gewisse Nor- mung und Ordnung in die Personenbeförde- rung gebracht. Und manches würde noch besser sein, wenn wir die Parole,,Erst siegen dann reisen",,Räder rollen für den Sieg" mit nach Hause nehmen würden, damit sie uns allen bereits als Mahner zur Seite steht, wenn wir eine unnötige Reise ins Auge fassen. Wir wollen auch im Kriege nicht jenen Einrichtungen nachtrauern, die zu Friedens- zeiten die Reichsbahn zu unser aller Freude hatte. Wir denken da an die Bestimmungen (in großer Zahl bestanden sie) über Fahr- preisermäßigungen. Im Januar 1940 sind sie alle aufgehoben worden. Da gab es Er- mäßigungen für Schulfahrten, für kinder- reiche Familien, für Jugendpflege, für Theaterunternehmungen und Orchester- vereinigungen. Weiter erinnern wir uns an die Fahrpreisermäßigung bei Einberufung zu anerkannten Lehrgängen, z. B. zu Or- densburgen, zu Führerschulen der SA und 4. Waren nicht auch die Gesellschaftsfahr- ten sehr schön, wo sogar ganze Sonderzüge bestellt werden konnten? Und die Sonn- tagsrückfahrkarte wollen wir nicht ver- gessen. Zu nennen sind noch die Urlaubs- karten, die Touristenkarten, Karten für Be- suche anerkannter Messen, schließlich noch einige Spezialitäten: Wiener Ausflugskarten und Ostpreußen-Rückfahrkarten. Nicht weinen, nicht meckern! Kommt alles wieder. Nach dem Siege! Dann kom- men auch wieder die großen schönen Fahr- ten der Gemeinschaft,,Kraft durch Freude". Wir wollen aber auch die erfreulichen Seiten aus dem Sektor Fahrpreisermäßigun- gen aufzeigen: Zwei Gruppen sind da zuerst zu nennen. Deutsche Schwerkriegsbeschä- digte auch Kämpfer für die nationale Erhebung - können mit Fahrausweisen 3. Klasse die 2. Wagenklasse benutzen (mit entsprechender Bescheinigung des Ver- sorgungsarztes). Ständige Begleiter der ge- nannten Personen haben dann freie Fahrt.