Der Komet 3679 – Seite 6

Seite 6 »DER KOMET« PIRMASENS Nr. 3679 sicherungsbeitrag, gerechnet für alle Fahrzeuge insgesamt, erhöht sich pro Risiko im Schnitt bei Haftpflicht (250 000 DM Deckungssumme) um 6,8 Prozent (von 174 auf 186 DM), bei Vollkasko um 18,3 Prozent (von 277 auf 328 DM) und bei Teil- kasko, wo die Leistungserweiterung vor allem Berufsgruppen: Inhaber von Schaugeschäften, Fahrgeschäften, Ausspielungen u. Schießhallen, Verkaufsgeschäften nach Schaustellerart auf Glasbruch stark zu Buch schlägt, um 30,1 Pro- Deutscher Schaustellerbund E.D. SITZ BERLIN MITGLIED DER EUROPÄISCHEN SCHAUSTELLER-UNION HAUPTGESCHÄFTSTELLE: 532 BAD GODESBERG SIBYLLENSTR. 18 Telefon 63256 Postscheckkonto Hannover Nr. 138099 Kraftverkehrsversicherung wird teurer Die gut hundert deutschen Kraftfahrtversicherer haben in den letzten Wochen unter der Bezeich- nung,,U 1965" beim Bundeswirtschaftsministerium neue Tarife beantragt. Diese Unternehmenstarife werden, wenn das Ministerium sie genehmigt, vom kommenden Jahr an um 8,6 Prozent mehr Beiträge in die Kassen der Versicherer bringen als ein unveränderter Versicherungsbestand unterstellt im Jahr 1963. Da die Versicherungs- jahre nicht mit dem Kalenderjahr identisch sein müssen, dürfte die durchschnittliche Mehrbela- stung der Kfz-Besitzer 1965 etwa die Hälfte bis zwei Drittel des genannten Steigerungsbetrages ausmachen und erst 1966 den vollen Umfang von 8,6 Prozent erreichen. Es ist beabsichtigt. die neuen Unternehmenstarife bis einschließlich 1967, also über den Zeitpunkt des Auslaufens der VO PR 15/59, die den Übergang zum kontrollierten Wettbewerb in der K-Versicherung gebracht hat, hinaus gelten zu lassen; die genannte VO tritt am 31. 12. 1965 außer Kraft. Auf einem vom Verband der Haftpflicht-. Un- fall- und Kraftverkehrsversicherer veranstalteten Pressekolloquium wurden die Tarifvorstellungen der Versicherer eingehend erläutert; als prin- zipielles Fazit ergab sich die Feststellung, daß der sich erheblich verschärfende Wettbewerb, auch, indem er zu einheitlichen Tarif-Differenzierungs-- merkmalen zwingt. notwendig zu einer weitge- henden Tarifgleichheit führt, was die finanzielle Belastung in den einzelnen Fahrzeuggruppen und bei den Fahrzeugarten betrifft. Anders ausge- drückt: Das Tarifniveau spielt sich automatisch an der untersten Grenze des Möglichen ein. und gleichzeitig wird die Tarifstruktur dem Erforder- nis der versicherungstechnischen Gerechtigkeit optimal also, was noch zu zeigen ist, keines- wegs maximal angenähert. Diese Entwicklung hatte für die Unternehmens- tarife 1965. so, wie sie jetzt beantragt worden sind. zwei Konsequenzen. Die Tarife werden - im Schnitt der Versicherer einen wesentlich geringeren Gewinnsatz lassen als die bisher gel- tenden U 62 (man sprach von 1.2 Prozent der Prä- mieneinnahme gegenüber 4 Prozent normalem" Kalkulationserfordernis), und sie werden gegen- über den U 62 teilweise sehr beträchtliche Prä- mienveränderungen im einzelnen bringen. Der U 62 basierte bei den Gesellschaften auf statisti- schen Unterlagen aus dem Jahre 1960. Diese Un- terlagen waren teilweise von vornherein zumin- dest nicht ausreichend, und außerdem haben sich wesentliche Gegebenheiten inzwischen so verän- dert, daß die Statistik des Jahres 1963 teilweise erheblich andere Werte ergibt als die den bis- herigen Tarifen zugrunde liegenden. So verbirgt sich denn hinter dem erwähnten durchschnitt- lichen Prämiensteigerungssatz von 8,6 Prozent ein ganzes Bukett von oft weit auseinanderlie- genden Erhöhungsprozentsätzen. Es wird unterstellt werden können, daß dies die zur Bearbeitung eingereichten Tarifanträge,,durch die Bank" und auch grundsätzlich jeweils etwa im gleichen Maße betrifft. Wo und insoweit es Unterschiede zwischen den Unternehmenstarifen geben wird, dürften Verwaltungskosteneinflüsse ausschlaggebend sein; wer eine große Organisa- tion unterhält, findet diesen seine Regulie- rungspraxis günstig beeinflussenden Umstand eben auch in seiner Kostenrechnung. Insgesamt aber werden die Unterschiede zwischen den U 65 wohl geringer sein als bei den U 62, wie bereits angedeutet. Man kommt mit den U 65 der sogenannten Prä- miengerechtigkeit nur einen Schritt" näher, be- tonte der Vorsitzende des HUK-Verbandes, Dir. Ernst Meyer (München), auf dem Kolloquium. Aber der Schritt ist wichtig, weil die Erfahrung lehrt, daß der „gerechteste" Tarif auch stets zu- gleich der beste im Wettbewerb ist. Man will, konkret gesprochen, einem großen ausländischen Versicherer, der demnächst das K-Geschäft in der Bundesrepublik aufnimmt, keinen Ansatzpunkt für einen richtig kalkulierten Spezial-Kampftarif bieten. Auch unter diesem Gesichtspunkt sind die Unternehmenstarife 1965 zu sehen. Im übrigen erzwangen kaufmännische und für das Jahr der Bundestagswahl auch politische Rücksich- ten Kompromißentscheidungen, und zwar im we- sentlichen zugunsten der Kraftfahrer in größeren und großen Städten sowie zugunsten der Kraft- fahrer, die im ersten Jahr fahren. Im übrigen ist eine a priori-Besserstellung der PKW-Fahrer in Gemeinden mit bis zu 5 000 Einwohnern (.,L") und der Behördenangehörigen (.,B") die eine aus- schlaggebende Strukturänderung der neuen Ta- rife. während die Zusammenfassung des Schaden- freiheitsrabatts (SFR) auf folgende Staffel die andere ist: 10 Prozent nach einem Jahr Schaden- freiheit, 30 Prozent schon nach 2 Jahren. 50 Pro- zent bereits nach drei Jahren. Was bisher Vor- zugsstaffel war. ist also ab 1965 Einheitsstaffel. ,,Beamte" und ..Landmänner" werden dadurch be- günstigt. daß ihre Grundprämien um 20 Prozent bzw. 10 Prozent niedriger liegen als die der übri- gen Risiken. Die mit der Staffel-Vereinheitlichung gleichfalls untergehende bisherige sogenannte Flotten-Staffel" (für PWK-Flotten von Firmen usw.) wird ersatzlos gestrichen. Daß man das B- und das L-Geschäft weiterhin. wenngleich in ver- änderter. aber im Effekt doch wohl verstärkter Form privilegiert. hat seinen Grund ganz offen- bar in Wettbewerbsüberlegungen Die Bestands- fluktuation. die praktisch ausschließlich solche guten Risiken betraf, wird auf 200 000 Verträge pro Jahr geschätzt: sie erfolgte zugunsten wohl nur von Spezialversicherern mit besonderen Tari- fierungsmöglichkeiten für diese Risiken. Dem also sollen die U-Tarife 1965 der Kompositgesellschaf- ten einen wirksameren Riegel vorschieben. Höhere Beitragseinnahmen sind notwendig ge- worden, weil der Schadenbedarf der Versicherer laufend weiter angestiegen ist und weil man dem Verwaltungskostentrend folgen muß. Die Recht- sprechung setzt die Haftpflichtansprüche von Ge- schädigten immer mehr hinauf, die Lohn- und Rentenentwicklung macht die geschädigten Leben wertvoller" und trägt dazu bei, die Repa- raturkosten an Kraftfahrzeugen kräftig ansteigen zu lassen. Der Arbeitsstundensatz in den Auto- Reparaturwerkstätten ist von 1960 bis 1963 um nicht weniger als 43,6 Prozent erhöht worden. Der Schadendurchschnitt bei den PKW-Risiken stieg - bei etwas rückläufiger relativer Schadenhäufig- keit von 617 DM in 1960 auf 803 DM in 1963. Bei den Kosten stiegen vor allem die Vertreter- provisionen. Da sich die Reparaturkostenentwicklung speziell bei Kasko niederschlägt, sind hier die erforder- lichen Tariferhöhungen am größten. Der Ver- zent (von 13,80 DM auf 18 DM). Das ergibt zu- sammengefaßt die bereits erwähnten 8,6 Prozent Erhöhung. Nicht weniger weit als bei den Deckungsarten (die Insassen-Unfallversicherungstarife bleiben gleich) gehen die Steigerungswerte bei den Fahr- zeugarten und -klassen auseinander. Teilweise recht hohe Steigerungssätze sind im gewerblichen. Güterkraftverkehr, zum Teil auch im Werkver- kehr hinzunehmen. Im gewerblichen Güternah- verkehr sind im allgemeinen bei Haftpflicht um 12,3 Prozent höhere Tarife kalkuliert worden, und im gewerblichen Güterfernverkehr um 25 Prozent höhere Tarife. Bei Fahrzeugen des Werkverkehrs dagegen sind Steigerungen um durchschnittlich 3,2 Prozent vorgesehen. Wie dazu mitgeteilt wur- de, ist der Schadenberarf beispielsweise im ge- werblichen Güterfernverkehr in den letzten drei Jahren von 1962 DM auf 2506 DM je Fahrzeug an. gestiegen, wobei die Hälfte der Haftpflichtauf- wendungen aus Reparaturen an anderen Kraft- fahrzeugen stammt, also besonders kostenemp- findlich ist. Bei Vollkasko mit 800 DM Selbstbe- teiligung beträgt die vorgesehene Prämiensteige- rund für Fahrzeuge des gewerblichen Güterfern- verkehrs 32 Prozent, und im Werkverkehr 14,3 Pro- zent. Der Schadenbedarf ist nicht zuletzt auch we- sentlich erhöht, weil die LKW-Parks im Rahmen des Wettbewerbs Schiene/Straße in den letzten Jahren stark modernisiert worden sind. Wertvol- lere Fahrzeuge haben meist kostspieligere Schä- den. Dazu wirkte die Einführung der Neuwert- versicherung für PKW schadenkumulierend. Im Schnitt der PKW tritt eine Erhöhung der Voll- kaskoprämien (auf der Basis von 500 DM Selbst- behalt) um 11,9 Prozent ein, bei den LKW um 14 Prozent. Wie sch Wie sehr viel größer als bei den PKW - Motor- räder und landwirtschaftliche Zugmaschinen er- fahren übrigens keine Prämienerhöhung die Schadenintensität bei LKW ist, wird auch an einer Überlegung zum Problem des Malus. also des Prämienaufschlags bei großer Schadenhäufigkeit ie Risiko. deutlich. Wenn bei drei Schäden pro Jahr ein Beitragszuschlag von 20 Prozent, bei vier Schäden ein solcher von 50 Prozent. und bei fünf und mehr Schäden pro Jahr ein solcher von 100 Prozent genommen würde. ergäbe das im gewerb- lichen Güterfernverkehr ein Mehraufkommen von 6.7 Prozent. im Werkverkehr ein Mehraufkommen von 1.1 Prozent. und bei PKW ein solches von nur 0.03 Prozent. Diese Zahlen wurden als Hinweis darauf angeführt, daß insgesamt gesehen ein Ma- lus kein wirksames Mittel der Tarifpolitik sein würde. Nichtsdestoweniger ist beabsichtigt, die Sport- wagenfahrer unter den PKW-Besitzern bei Voll- kasko mit einem Prämienzuschlag zu belegen. Das kann jede Versicherungsgesellschaft halten wie sie will. Der Zuschlag, der auch von vorn- herein gefordert werden kann, soll bis zu 100 Pro- zent der Normalprämie" gehen. Auch dies ist ein neuer Aspekt in den U 1965.. Was die PKW angeht sie bringen (zusammen mit Kombiwagen) über 60 Prozent der gesamten Kraftfahrtversicherungsprämie - so ist die SFR- Staffelvereinheitlichung stark wettbewerbsorien- tiert. Nach dem Schadenbedarf hätte das effektive Prämienaufkommen im ersten Fahrjahr (bzw. bei Schadenbehaftung) höher sein müssen als kalku- liert, im ersten und zweiten schadenfrei verlau- fenen Jahr dagegen niedriger. Das aber ist nicht so entscheidend wie die Beobachtung, daß sich der Schadenbedarf tatsächlich in den ersten drei Jahren kräftig nach unten abstuft, um dann mehr oder weniger geradeaus zu laufen und zwar gleich, ob das Kraftfahrzeug auf dem Lande oder in der Stadt zugelassen ist und ob es einem Be- amten gehört oder nicht. Die daraus gezogene Tarifkonsequenz bedeutet für die langjährig scha- denfreien Fahrer, daß die Erhöhung der Grund- prämien bei ihnen voll durchschlägt. Das ist zwar versicherungstechnisch gerecht", aber ärgerlich. und daher psychologisch kaum tragbar. Somit ist damit zu rechnen, daß die einzelnen Versiche- rungsgesellschaften Wege finden, um eine solche als Härte zu empfindende Entwicklung durch - wie es ausgesprochen heißt „Übergangslösun- gen" zu vermeiden bzw. zu mildern.